Alles muss man testen bevor man zum Einsatz schreitet. Auch ich mache das so  und teste meine Eigenbaumotoren am Prüfstand. Dort versuche ich die maximale  Leistung herauszufinden, achte jedoch darauf, dass kein Schaden entsteht. Auch  mit dem VT 49 ging das so. Als ich jedoch den Motor im Modell eingebaut hatte  musste ich doch auf eine länger dauernde Leistungsabgabe Wert legen und  beanspruchte den Motor sehr weit reichend. Erstens verwendete ich eine kleine-  re Luftschraube 12x5 anstelle der eher deftigen 15x8 am Prüfstand, zweitens hatte  ich den Test mit dem selbstgebauten Auspuffsystem durchzuführen. Da der Klang  und das Ansprechverhalten des Motors viel versprechend war wollte ich natürlich  das Drehzahlmaximum am Vergaser einstellen. Ich wollte auch wissen was ge-  schieht, wenn ich den Motor heize und dann auch noch etwas abmagere. Doch mit  dem Drehzahlmesser in der Hand und auf die Anzeige konzentriert, - denn 12.500  U/Min sind beachtlich -, hörte ich dass ein Problem entsteht, kam aber zum  Drosseln des Motors zu spät zum Sender. Das Ergebnis war ein kleiner Kolben-  reiber, der jedoch einen größeren Schaden an einer Königswelle verursacht hat.  Dort brachen durch das plötzliche Steckenbleiben einige Zähne vom Zahnrad im  Kurbelgehäuse ab. Das Ergebnis fatal, nein chaotisch. Überall an den Pleueln, im  Gehäuse bis hin zu einem Kolben, wo ein 5mm langer und 1 mm breiter Schlitz im  Kolbenhemd entstanden ist. Video vom Testlauf HP 61 VT spez. FT    Eine Überlegung war natürlich, eine Laufgarnitur und neue Pleuel bei MECOA in den USA zu bestellen. Das  ist relativ kostspielig und wenn man aber in der "Hinterhand" noch 2 Stk HP 61 VT hat, - ohne Verwendung -  und Vitrine gibt es keine -,  hat, dann ist der Reiz groß, für das Modell AT6-Texan, anstelle des 16ccm eben  einen 20ccm Motor bereit zu stellen. - Somit begann ich die Vorbereitungen für den nächsten  Twin, einen  HP_61_VT_FT mit der MNr 07.  Wie ersichtlich, handelt es sich nicht um zwei baugleiche Ausführungen. Der Motor mit dem schwarzen  Zylinderdeckel hat ein Rollenlager darunter (Ausführung "Spezial"), der silberne verfügt nur über Stahlscheiben,  die den Verbrennungsdruck aufnehmen müssen. Da die Teile mit denen des VT 49 baugleich sind, - der 61er  hat nur einen größeren Kolbendurchmesser-, kann man die schwarzen Ventildeckel vom VT 49 verwenden. Da  gibt es zwar den Unterschied an den Deckeln selbst, denn die vom 61er sind außen glatt und haben keine    Versteifungsrippen wie beim VT 49. Meiner Meinung nach ist das nicht relevant, denn unter der Motorhaube  sieht man das nicht. Den Deckel könnte man jederzeit nachrüsten; - na vielleicht wenn ich wieder mal Ersatz-  teile in Amerika bestelle.....  Bei der Aufarbeitung der Motore ergaben sich einige Besonderheiten aus denen man sieht, dass die Produk-  tion doch mit erheblichen Toleranzen erfolgte: ein Kolben mit Kolbenbolzen wog 12g der andere 14g. Die Diffe-  renz von 2g wurde am inneren Kolbenhemd aus dem schwereren Kolben herausgefräst.  Weiters war ungewöhnlich, dass der Umrüstsatz für den Walzendrehschieber nicht passte. Der Bund der  Steuerbüchse im Zylinderblock war um fast 0,8 mm zu hoch. Alle diese Unzulänglichkeiten wurden nachgearbei-  tet, damit der neue Twin möglichst reibungslos und ausgeglichen laufen kann. Dann mussten wie üblich die  Gehäusebohrungen eines Motorgehäuses ausgebohrt werden und mittels Fräser Platz für die Köpfe der Imbus-  schrauben geschaffen werden.  Der nächste Schritt ist die Bearbeitung der Pleuel. Durch beidseitiges Abfräsen bis auf die Pleuelschaftstärke  haben zwei Pleuel auf den Kurbelzapfen nebeneinander Platz. Hierbei ist auch darauf zu achten, dass die  Pleuelaugen bei den Kolbenbolzen einseitig nachzuarbeiten sind, also je nach Einbaulage(!) zu schmälern  sind.    Als nächste Arbeit ist die Lagerung für das Kegelrad des Steuerungsantriebes und dessen Aufnahmeboh-  rung im Gehäuse herzustellen. Diesmal wird eine verbesserte stabilere Ausführung angefertigt, denn der  Verdacht ist groß, dass bei dem zuletzt demolierten VT 49 Twin die Lagerung zu schwach und ungenau ange-  fertigt war und das Tellerrad möglixhewr Weise verkanten konnte, sodass es zum Bruch der Zähne der Königs-  welle gekommen ist. Vermutlich war es jedoch eine Kolbenüberhitzung die den Zylinderkopf und den Dreh-  schieber so hoch erhitze, dass dieser zu Klemmen begann und dadurch der Bruch der Zähne ausgelöst worden  ist. Dennoch wurde die Lagerung der Tellerradschraube deutlich verbessert.  Nach diesen Detailarbeiten ist der Motor für den Zusammenbau bereit. Vor dem Zusammenbau wird noch  einmal eine Gesamtreinigung aller Teile mit Nitroverdünnung durchgeführt. Anschließend werden die Teile mit  etwas Öl eingelassen, damit ausreichende Notlaufeigenschaften für die ersten Zündungen gegeben sind.  Der Zusammenbau des Motors erfolgt so, dass beide Kolben zugeordnet zu ihren Zylindern und ihrer richtigen  Einbaulage (wegen Desaxierung) auf der Kurbelwelle aufgeschoben sind. Dann wird ein Kolben in seine Lauf-  garnitur vorsichtig eingeschoben und dann kann die Kurbelwelle in die Lager eingesetzt werden.  Dabei ist darauf zu achten, dass auf dem Kurbelwellenzapfen Distanzscheibe(n) so weit vorhanden sind, dass  es ein gewisses Mindestspiel gibt, denn andernfalls drückt der Kurbelwellenzapfen auf das Tellerrad, was zur  Verkantung führen könnte, oder Druck auf die Königswellen ausüben könnte. Um zu viel Druck auf die Königs-  wellen zuzulassen, müsste eine Distanzhülse auf der Lagerschraube montiert werden (Ist hier nicht geschehen).  Danach kann die zweite Zylinderhälfte auf den Kolben aufgeschoben und danach können die Gehäusehälften  verschraubt werden.  Der letzte Schritt ist die Montage der Vergaser. Diese stammen vom VT 49 Twin und sind gut eingestellt ge-  wesen. Mal sehen ob sie auch beim VT 61 Twin passen; der Vergaserdurchmesser ist um 0,5mm kleiner  als der von den 61er-Vergasern. Das kommt insofern positiv an, da ich Höchstdrehzahlen ohnedies verhindern  möchte und dadurch eine bessere Gemischbildung im Leerlauf und Übergang eintritt.  Probelauf samt Erfahrungen  Nun, der erste Testlauf im Modell zeigte einige Schwächen auf. Zuerst war es die Überhitzung der damals  direkt an den Zylinderköpfen angeschraubten Vergaser. Es ergab sich nach einiger Zeit Vollgaslauf, dass sich  nach dem Drosselvorgang Dampfblasenbildung im Spritzufluss ergab und der Motor nicht mehr ausreichend  ansaugte und nicht hochdrehte. Der Umbau auf die Standardsituation mit den obligaten Ansaugkrümmern löste  dieses Problem zur Gänze.  Das zweite Problem war/ist die Vergasereinstellung, vor allem den Leerlaufbereich betreffend. Hat man einmal  eine befriedigende Einstellung gefunden, dann stellt der Motor nach Vollgaslauf und Drosselung auf Leerlauf  (Soll = max. 2000U/Min) doch wieder ab. Hieran arbeite ich jetzt weiter, doch ist die Ungenauigkeit der  Vergaserteile, speziell der Leerlaufnadeln, ein unüberwindbares Problem dar.- Der Grund dafür liegt im zu  großen Axialspiel,welches durch eine zu zarte Feder zwischen Drosselkücken und Vergasergehäuse besteht.  Darauf hat auch ein schweres Gasgestänge mit Eigenleben Einfluss, da es die beiden Vergaserfedern nicht in  jedesmal in die genaue Endstellung bewegen können. Ein erhöhtes Standgas von 2300U/Min könnte das  Problem bereits lösen.  Ein Versuch, das von außen mit einer Feder zu schaffen, die das ganze Gasgestänge samt beide Kücken in die  eingestellte Leerlaufstellung presst, könnte klappen, doch muss ein Drehpunkt gefunden werden, der den  Federzug mit dem Öffnen der Vergaser nicht exorbitant ansteigen lässt und das Servo überbelastet.  Wollte man eine brauchbare und elegante Einstellbarkeit des Motors erreichen, würden erfahrungsgemäß nur  Webra Dynamix-Vergaser (für 40iger) helfen. Doch das käme einem Sakrileg gleich, das geht nicht.  Der neue Motor ist nun komplett und ein wenig eingelaufen und hat bereits 1 Gallone Sprit verbrannt. Das  Ergebnis des Leerlaufs ist noch immer unbefriedigend, sonst kann man zufrieden sein. Im ersten Anlauf wurden  die Vergaser wieder mit den originalen Krümmern montiert, wodurch die Dampfbildung in den Vergasern  weggefallen ist. Nur der Leerlauf ist nicht befriedigend in den Griff zubekommen. Schließlich wurden die  serienmäßigen Vergaser der 61er Motore wieder montiert und die richtige Einstellung gesucht. Na das ist auch  diesmal ziemlich schwierig und auch hier konnte die Leerlaufdrehzahl von 2000 U/Min nicht annähernd erreicht  werden. Ein Versuch mit 2 Vergasern von Hype 11ccm Motoren und mit zentraler Hauptdüse ließ Hoffnungt auf-  kommen, doch zeigte der Versuch, dass diese Vergaser noch ungenauer gefertigt sind.  Die Versuchsläufe endeten mit HP-Einzelvergasern samt den originalen Düsenstöcken, die als Einzelvergaser  beim Laufen eingestellt und danach zwei Zähne fetter gestellt worden sind, die jedoch durch eine zentrale  Düsennadel versorgt worden sind. Das Ergebnis war brauchbar aber mir schien das System unzuverlässig zu  sein, sodass ich mit der Einzelvergaser und Düsennadeleinstellung die brauchbarsten Ergebnisse erzielte.  Fazit: Wegen des hohen Leerlaufes von 2300 U/Min und dem doch vorhandenen Hubraum von 20 ccm musten  Propellert mit großem Durchmesser und wenig Steigung gewählt werden. Das war jedoch für dieses kleine  Modell der AT 6 ungeeignet, weshalb der Motor ausgebaut wurde.  Da der Flat Twin doch längere Zeit in Betrieb war wurde er kontrollhalber zerlegt. Die Einschau zeigte, dass die  Pleuellager keine Schäden zeigten. Auch die Kolben ließen nach dieser Zeit wegen der etwas aussermittig am  Kolbenbolzen angelenkten Pleuel keine sichtbaren Spuren von Abnützung erkennen. Nach einer totalen  Innensäuberung mit Waschbenzin wurde der Motor geölt und mit After Run Öl gespült und eingelagert.  Teilweise noch mehr Details und Fotos über die Fertigung eines HP-Flat Twin: Baubericht HP Flat Twin   i Man braucht möglichst zwei gleiche Motore und so sehen sie zerlegt aus die Kolben - der linke war um 2 g schwerer als der rechte und musste erleichtert werden links Originalpleuel, rechts das bearbeitete Twin-Pleuel die Kurbelwelle mit den aufgeschobenen Pleueln der neue Lagerungsbolzen kurz vor dem Zusammenbau mit verbesserter Tellerradlagerung MNr 07 fertig zum Einbau Lagerzustand in Ordnung nach 1 Gallone Motorrevision ist der Kurbelzapfen in Ordnung keine abnormen Änderungen sichtbar der fertig Motor Nr 07 mit direkt am Kopf angeflanschten Vergasern  .... mit angebauter Auspuffanlage     fertig zum Einbau im Modell,jedoch mit  Düsennadeln     Version mit zentraler Düsennadel und Spritzufuhr mit Nippel   die Variation mit Ansaugkrümmern Motortestlauf umgebaut mit den ungeeigneten Hype 69- Vergasern Version mit den Originalvergasern von HP