Nach Jahren meiner ersten Twin-Bauten erhalte ich eine Verständigung, dass  jemand meine HP-Twins gesehen hat und er auch gerne einen solchen hätte.  Nachdem ich schon lange den Bau vor hatte, nahm ich die Anfrage zum Anlass,  ein kaltes Wochenende hineinzubuttern und den Motor zu bauen.Technisch erlaubt  das HP-Prinzip durch die Bauart mit dem rotierenden Brennraum und dem   Königswellenantrieb den Umbau mit relativ geringen Mitteln. - Die Sinnhaftigkeit  des Umbaus ist fraglich, sieht man von einer gewissen Befriedigung ab, dass man  es schafft und dass es funktioniert. Die Motorleistung des HP-Twins liegt naturge-  mäß in eher bescheideneren Bereichen; das liegt aber grundsätzlich an der  schwachen Leistung der Einzelmotore. Dennoch dreht sich das Ding durchaus in  brauchbarem Leistungsbereich, ist aber mit den heutigen Viertaktern nicht mehr  vergleichbar. Man könnte es gedanklich mit den Zweitaktern mit Querstromspülung  mit Nasenkolben im Gegensatz zu den heutigen Motoren mit Schnürle-Mehrkanal-    spülung vergleichen. Video Testlauf    Da ich immer wieder Anfragen betreffend den Bau eines HP-Flat Twins bekomme, habe ich mich entschlos-  sen diesen Bericht über den HP 21 VT Twin zu überarbeiten und eine ziemlich detailierte Baubeschreibung  zu ergänzen. Nachdem ich durch meine Chemos möglicher Weise immer dümmer und vergeßlicher werde,  ist das vermutlich eine vernünftige Entscheidung.  Allgemeines  Betreffend die Lebensdauer gibt es derzeit keine Erfahrungsberichte. Für mich würde so ein Motor, falls er  nicht nur für eine Funktionsprobe und dann die Vitrine vorgesehen ist, beispielsweise in ein sehr leichtes,  langsames und eventuell naturähnliches Modell wie Graupner Retro-Kadett eingebaut werden. Mit dem flöge  ich geschätzt fünf bis zehn mal im Jahr. Dabei halten sich die Drehzahlen im mittleren Bereich, denn ich  fliege damit sicher nicht Kunstflug mit Full Power.  Man muss bei dem Projekt wissen, dass logisch ist, dass die Pleuelaugen durch die Halbierung der Lager-  flächen auch nur halb so lange standfest bleiben werden. Wichtig ist besonders bei dieser frühen Motorversion,  dass man darauf achtet, dass der Twin nicht all zu hoch dreht, denn das könnte zum Bruch des Pleuelschaftes  bei der "Kröpfung" oberhalb des unteren Pleuelauges führen, verursacht durch die Fliekraft des Kolbens. Ich  werde es aber auch nicht darauf anlegen, dass ich meine Befürchtung bestätigt bekomme.  Anmerkung: Bei einem späteren Crashtest an einem HP 49 VT Twin ergab sich, dass die Pleuellager  (Bronzebuchsen) bei mehreren Probeläufen und der abschließenden viertelstündigen Tortur mit Motor-  überhitzung und hoher Drehzahl, schadensfrei geblieben sind.  Einen Schönheitsfehler weist die Methode meiner Umbauten auf, nämlich, dass die Auspuffports gegenüber  liegen. Soll heißen ein Auspuffkanal geht wie normal nach unten, der des zweiten Zylinders jedoch nach oben.  Eine Bereinigung der Situation wäre zwar möglich, ist aber doch mit einem erheblichen Aufwand und Maschi-  neneinsatz verbunden und bringt leistungsmäßig keine Verbesserung. Da die Motore, auch jene mit den grös-  seren Hubräumen, ausgesprochen leise laufen, reichen nur Auspuffkrümmer oder Auspuffsysteme, die sich  relativ einfach unter der Motorhaube verstecken lassen. - Mir genügt es, dass der Motor läuft und begrenzt  einsetzbar ist.    Für Vergleichszwecke vorweg hier die Leistungsdaten vom Prüfstandlauf zur Entscheidung, ob man sich  diese Arbeit antun soll:  Lufttemperatur 0° - Sprit 10% Nitro, Öl Syntetic18%  Kerzen irgendwelche gebrauchten aber beidseitig gleiche KAVAN - Kerzen die bei Viertaktern schon ver-  wendet wurden (aber auch nicht die besten Ergebnisse gebracht haben)  Master Airscrew 11x 7 -  8.000 U/min bei Vollgas, 2.200 U/Min bei Leerlauf  Graupner 10 x 6 - 10.000 U/min (Drehzahlentwicklung allgemein in der Testfase: Tendenz leicht steigend)  Die Angaben sprechen für sich ..... allein die Freud' an der Sache ist für mich entscheidend.  Motorauswahl - was ist zu beachten?  Für den Bau stellt sich natürlich das das Problem, dass man dazu zweibauartgleiche Motore benötigt, um  einen Twin damit bauen zu können. Es ist gut, wenn die Nutzungsdauer und Behandlungsweise der einzelnen  Motore annähernd gleich ist. Aus Erfahrung weiß ich, dass es hierbei auch möglich ist, Motore made  in  Austria mit solchen made in USA (von MECOA) zu kombinieren. Da passt alles.  Anmerkung: Sieht man sich heute die Internetpreise (ebay) für diese Motore an, kommt man aus dem  Staunen nicht heraus. Sie steigen,-für mich nicht nachvollziehbar-, ständig wie bei Oldtimern. Sind wohl  heute schon Sammlerstücke die schön glänzen.  Aus Altbeständen habe ich aber noch drei HP VT 21, also 3,5 ccm Viertakter, aus denen sich ein brauchbarer  Twin zusammenbauen lässt. Einer der  Motoren war neu und der andere war schon ein wenig in Betrieb aber  auch noch fast neu. Der dritte hatte schon viele Stunden im Segelflugmodell geleistet; der blieb in der Schachtel  und verbringt dort weiterhin seinen Ruhestand.  Und wenn man einen Twin baut, muss man schon mit mehr als 30 Stunden eonplanen. Vorausgestzt wird dafür  eine profunde Kenntnis im Umgang und Service von Modellmotoren, gute Kenntnisse bei der Metallbearbei-  tung und die dafür notwendigen Maschinen und Werkzeuge.  Vorarbeiten - zu verwendende Motore laufen lassen mit exakter Justierung der Vergaser  Bevor mit den Arbeiten zu diesem Projekt begonnen ein wichtiger Tipp der sich aus meinen späteren Erfah-  rungen mit meinen anderen Motorbauten herauskristallisiert hat. Bedingt durch die relativ simplen und leider  relativ ungenau gebauten HP-Vergaser wird eine ordentliche Synchronisierung eines Twin zum Chaos. Die  mechanischen Ungenauigkeiten verhindern sogar bei einem Vergaserumbau auf eine zentrale Düsennadel  eine exakte Gemischeinstellung für jeden einzelnen Motor. Bei einem Einzylinder geht es ja, aber im Duett,  da wird das nix.  Die niedrigste Leerlaufdrehzahl mit einem von HP empfohlenen 9x5 Zweiblattpropeller muss erreicht werden  bei der auch ein schlagartiges Öffnen des Vergasers verkraftet wird. Nach Werksangabe arbeitet ein solcher  Motor im Drehzahlbereich zwischen 2.500 bis 15.000 U/Min. Mir gelang es den hier beschriebenen Twin auf  2200 U/Min einzustellen.  Manche werden jetzt meinen, dass das Leerlaufproblem mit einer Glühung zu bewältigen wäre. Irrtum, sie  hilft nicht die Drehzal zu senken! Mag sein, dass man meint, damit einen weicheren Leerlauf und einen  sichereren Übergang erreichen zu können, doch lohnt sich der Aufwand nach meinen Erfahrungen nicht.  Die Crux liegt in der Vergaserbauart (die auch andere Produztenten haben), die einfach keine exakten und  feineren Einstellungen zulässt. Ab einem gewissen Punkt ist es aus, da helfen auch zehn Glühungen nix.  Erklärung: Das Vergaserkücken beinhaltet auch den Sitz der Leerlaufnadel. Bewegt sich das Kücken in  seinem Gehäuse hinein und heraus, ändert das den Ringspalt zwischen der Leerlaufnadel und dem fixen  Rohrstutzen im Vergasergehäuse, in den die Nadel bei Leerlauf  hineinragt. Verändert sich der Ringspalt,  weil zB die Nadel nicht zentrisch sitzt (zB. verbogen) wird die Gemischbildung nicht rundum gleich effektiv  sein und eine brauchbare Einstellung ist somit zu vergessen. Schlimmer noch ist der Umstand, dass das  Vergaserkücken durch die Anschlagschraube und den notwendiger Weise etwas breiteren Führungsschlitz  (mit Spiel) geführt wird. Dieses geringe Spiel reicht aus, um die richtige Leerlaufgemischbildung in diesem  kritischen Einstellbereich gehörig zu stören. Um das Spiel zu unterdrücken wurde vom Hersteller eine dünne  Spiralfeder (geht gerne verloren) zwischen Vergasergehäuse und Kücken eingebaut, die aber eher nur  theoretisch erfolgreich arbeitet. Hängt man nämlich am Anlenkhebel das Gasgestänge ein, dann wirkt das  störend auf das Kücken ein. Nur leichte und schwingungsfrei Anlenkungen können hier Hilfe bringen,  schwere Gestänge schlagen längerfristig den Bereich der Leerlaufstellung den Führungsschlitz aus und  vergrößern so das Spiel.    Es ist daher sehr ratsam, vorher die Motore ausreichend lange Laufen zu lassen und sie vor allem im  Leerlaufbereich und Übergang gut einzustellen. Die vorherige Reinigung der Vergaser und die optische  Kontrolle deren Kücken und Düsennadeln wäre sinnvoll (Federn nicht verlieren). Hierzu sind die geeigneten,  empfohlenen Glühkerzen (siehe unten oder in der HP-Betriebsanleitung)  zu verwenden und der auch später  verwendete und nie zu ändernde Treibstoff (zB. Coolpower 10% Aero, mit 10% Nitro und 18% Syntehiköl).  Allenfalls muss in langen Testläufen versucht werden, die Vergasereinstellung eines Motors an die andere  anzugleichen, sodass die Drehzahl annähernd max 100 U/Min abweicht. Diese Leerlaufeinstellung darf nicht  mehr verändert werden! Die Umdrehungen der geöffneten Hauptdüsennadel jedes Vergasers sind sinnvoller  Weise nachden Testläufen zu notieren, um den Twin möglichst erfolgreich zum Laufen zu bringen.    Eine exakte Einstellung des Twin ohne vorheriger Vergaserjustierung ist sehr schwierig, nahe zu unmöglich,  weil man ja nie sicher weiß welcher Motor einer Korrektur bedarf. Hätte ich eine Temperaturmessonde, könnte  ich die Abgastemperatur jedes Zylinders messen; das würde weiterhelfen.  Baubescheibung  -  und so geht es ...  Bei der Zerlegung des Motors ist auf die zylinderseitige Zugehörigkeit und Einbaulage der Pleuel und Kolben   zu achten . Diese werden diese an der zum Heck zeigenden Pleuelschaftseite und am Kolbenboden deutlich  sichtbar markiert. Ebenso die Lagerung der Axial- oder Gleitlager (Scheibenanzahl und welche Dicke!) in den  Zylinderdeckeln beachten! Eine getrennte Zwischenablage der Teile derjeweiligen Motorhälfte ist zu empfehlen.    Pleuelbearbeitung  Begonnen wird mit der Umarbeitung der Pleuel, da anstelle eines Pleuels künftig zwei am Kurbelzapfen laufen  müssen. Da die Pleuel im Bereich des Kurbelzapfens um die Hälfte verschmälert werden müssen sind Fräsar-  beiten angesagt. Man muss sich entscheiden wie die Pleuel halbiert werden sollen. Man kann es so machen  wie hier unten gezeigt, dass das Pleuel mittig im Kolben sitzen bleibt, aber so beim Pleuelauge ein kritischer  Übergang und Kräftefluss in den Pleuelschaft zustandekommt. Spätere Motore wurden immer auf Pleuelschaft-  dicke beidseiteig abgefräst, was noch dazu den Vorteil des bleibenden Schmierschlitzes hat. Nachteil ist die im  Kolben um eine Viertelbreite außermittig angelenkte Pleuelstange. - Bei dieser Bastelei muss man Kompro-  misse eingehen.  Die Pleuel müssen am Steg gespannt werden sodass die Pleuelaugen beidseitig genau parallellaufend zum  Pleuelsteg abgefräst werden können. (Das unten gezeigte Bild entspricht diesem Motor mit der halbseitigen  Abfräsung, was aber nicht empfohlen wird.)    Aufbohren der Befestigungsbohrungen in einem der Motorgehäuse - scheint einfach, ist es aber nicht  Nach vollständiger Reinigung der Motorteile kann das Aufbohren der Gewindebohrungen in einer der beiden  Gehäusehälftenbegonnen werden. Heikel wird dann aussenseitig das Aufweiten für den Platzbedarf der  Inbusschraubenköpfe. Das geht mit einem selbst herzustellenden Zylinderfräser der nur so viel Durchmesser  haben darf, dass danach der Schraubenkopf Platz hat. Bei den verschiedenen Motorgrößen besteht ev. Gefahr  dabei ins Gehäuseinnere durchzufräsen!   Abhilfe schaffen hier Alu-Distanzringe die eine entstandene Öffnung überragen und mit Uhu-Plus-Stand-  fest-300 eingeharzt werden.  Üblicher Weise hat kaum jemand so langschaftige stabile Fräser, die es ermöglichen, neben den Zylinderkopf-  rippen vorbei und ohne seitlich am schrägen Gehäuse abzurutschen die Schraubenkopfausnehmungen herzu-  stellen. Daher braucht man eine bessere und zumindest annähernd genaue Bearbeitungsmethode. Sie ergibt  sich daraus, dass man einen Stirnfräser einsetzt, dessen Fräsfläche sich an der Spannschaftseite befindet.  So einen Fräser muss man sich selbst herstellen. Hier eine minimalistische aber funktionierende Version:  Versuchen könnte man es mit Inbusschrauben der einzusetzenden Dimension, die jedoch mindestesn eine  Qualität 8.8G aufweisen sollte. Mit der Diamantscheibe in einem Dremel-Handschleifgerät schräg neben  dem Schraubenschaft einige einfache Frässchneiden (ähnlich wie Stirnfräser) herstellen. Die Drehrichtung  beachten und die Außenkante soll der Innenkante einwenig voreilen. Dieser "Pseudofräser" muss zumindest  eine Bearbeitung einiger Schraubkopfeinfräsungen im Aluminium überdauern und das Material abtragen  können. -  Geduld, das geht. Es ist für Nicht-Werkzeugmacher eben schwierig aber es muss sein.  Der "Fräser" kann jetzt mit dem Schaft durch die Gehäusebohrung gesteckt und in einem Bohrfutter einge-  spannt werden. Das Spiel des Fräserschafts (Schraubenschaft) in der Bohrung reicht zur Führung aus, jedoch  muss vorher und nötigenfalls während des Arbeitsvorganges geölt werden.  Durch Zug an der Bohrmaschine dringt der Fräser ein. Die Einfrästiefe so gering als möglich halten, zumindest  aber so, dass der Inbuskopf ganzflächig aufliegen kann (und nicht über die Gehäuseaußenwand vorsteht).  Andernfalls Distanzhülsen verwenden.  Lagerung des Tellerzahnrades herstellen  Der nächste große Schritt besteht in der Herstellung der Tellerrad-Lagerwellenhalterung (Bei meinen verschie-  denen Versionen wegen der Größe und Beanspruchung jeweils anders gelöst). Dazu muss das Gehäuse samt  provisorisch eingebauter Kurbelwelle zusammengeschraubt werden. Danach muss es am hinteren Ende plange-  fräst werden, wobei auf jedes Zehntel verbleibender Wandstärke zu achten ist. Wer die Möglichkeit hat, das  Gehäuse auf einer Drehbank einzuspannen, der kann anstelle der Fräsung den Bereich plan drehen.  Danach kann, wie in diesem Fall so ausgeführt, die Lagerwelle für das Tellerzahnrad hergestellt werden. Dazu  wurde eine M4 (oder M5 - kann's nicht mehr nachkontrollieren, doch größer und Feingewinde scheint besser)  Inbusschraube verwendet, bei der am unteren Ende der Durchmesser auf den Bohrungsdurchmesser des  Tellerrades fein abgedreht worden ist. Die endgültige Längenbestimmung kann erst nach dem nächsten  Arbeitschritt ermittelt werden.  Im Gehäuse Bohrung für Tellerradlagerung herstellen  Jetzt wird das Gehäuse an der Kurbelwelle im Amerikaner gespannt und im Reitstock ein Zentrierbohrer ein-  gesetzt mit dem eine Zentrierbohrung hergestellt wird. Danach kann schrittweise die Bohrung für die Tellerrad-  lagerwelle hergestellt werden. Der Bohrvorgang durch Drehen des Gehäuses erfolgt per Hand, da ich keinen  geeigneten Amerikaner zum spannen habe. Bohrung in 1mm-Schritten auf den Gewindekernduchmesser  aufbohren. - Dann kann das Gewinde geschnitten werden.  Twin zusammenbauen  Alle Teile müssen gereinigt und ggef. mit vorgeölten Lagerstellen bereitgelegt sein. Die Kolben und Pleuel  müssen nach der Markierung richtig zusammen gebaut sein, Kolbenringe und Kolbenbolzen-Pleuellager etwas  geölt und die Kunstsoff-Kolbenbolzensicherungen eingebaut sein.  Zylinderdeckeldichtung mit Öl am Deckel aufkleben. Danach die Lagerung des Axiallagers oder der Stahl-  scheiben (Anzahl und Dicke beachten) auflegen und ölen.  Vor dem beginnenden Zusammenbau werden beide Pleuel gemäß ihren Markierungen und der Zylinderzuge-  hörigkeit auf den geölten Kurbelzapfen aufgeschoben.  Eine Motorhälfte so fixieren, dass sie am Zylinderkopf aufsteht und fest genug für die folgenden Arbeitsgänge  steht. - Danach stehende Gehäusehälfte mit dünnflüssiger Dichtflüssigkeit (zB geeignetes Loctide) bestreichen  ohne dass diese in den Motorinnenraum usw. hineinfließt.  Stahlscheibe(n) für Distanzhaltung zwischen Tellerrad und Kurbelzapfen auf dem Kurbelzapfenstutzen auf-  schieben (ev. mit Fett anheften). Zahnspiel zwischen Tellerad zu Königswelle beachten, es muss Spiel  bestehen (meist zuviel).  Dann wird der erste Kolben mit leichten Schwenkbewegungen und sanftem Druck in das laut Markierung  zugehörige Gehäuse eingefädelt. Achtung zart umgehen damit der Kolbenring nicht beschädigt wird. Ist der  Kolben ordnungsbemäß  in der Laufbüchse dann kann die Kurbelwelle in das Gehäuse hineingelegt werden.  Die Lagerwelle samt Tellerrad kann ebenfalls eingelegt werden, wobei darauf zu achten ist, dass der Gewinde-  teil etwa bis einen Gewindegang frei (zum späteren anziehen der Schraube) im Gewinde liegt und sich der  Kurbelzapfenansatz im Telleradschlitz befindet. Die Reibflächen am Tellerad leicht ölen (nicht das Gewinde)  und die Kurbelwelle unter Sicherung der Lagerwelle durchdrehen um zu sehen ob das Tellerrad richtig läuft.  Danach die zweite Motorhälfte ohne den Kolbenring zu zerstören auf den freien Kolben aufschieben. Nun das  Gehäuse aufsetzen und provisorisch festschrauben. Überquellendes Dichtmaterial abwischen.  Drehschieber einbauen - Steuerung einstellen  Der weitere Zusammenbau beinhaltet nun den Einbau und die Einstellung der Steuerung der Drehbrennräume:  Die Stellung der Kurbelwelle auf OT bestmöglich fixieren (nicht auf irgendwelche Markierungen auf der Mitneh-  mernabe achten, da sich diese am losen Konus leicht verdreht, wenn der nicht vorgespannt ist) und ersten  Drehbrennraum so einsetzen, dass die Öffnungen des Brennraumes bei Auspuff- und Ansaugbohrung  annähernd gleich weit offen sind. Ist der Brennraum um einen Zahn falsch eingehängt, dann ist das an den  Kanälen deutlich sichtbar.  Jetzt den zur Montage vorbereiteten zugehörigen Zylinderdeckel samt Dichtung und oder Variante mit  Axiallager aufsetzen und provisorisch festschrauben.  Danach Kurbelwelle für den zweiten Zylinder in OT-Stellung bringen (180 Grad!), fixieren und sinngemäß wie  beim ersten Zylinder weiterarbeiten.    Wenn alle Zylinderdeckel montiert sind nochmals Kontrolle der Steuerzeit bei den Kanalbohrungen beider  Zylindern durchführen und ggf. korrigieren. Anschließend einige wenige Tropfen Öl durch einen der offenen  Kanäle in jeden Brennraum träufeln.  Jetzt Lagerwellenschraube mit Gewindesicherung betreufeln und mit Gefühl festdrehen.    Motor mit provisorisch aufgeschraubtem Propeller langsam einige Umdrehungen durchdrehen und darauf  achten ob etwas hakt. Wenn alles in Ordnung ist alle Motorschrauben endgültig gefühlvoll festziehen.  Nun können die Glühkerzen eingedreht werden. Nur Glühkerzen mit kurzem Gewinde verwenden (!), sonst wird  der Drehbrennraum beschädigt!  Anmerkung: Empfohlenwerden von HP für kühle Normaltemperatur Kerzen wie: Enya 4-5, Rossi 4-5,  bei hohen Luftemperaturen:  Enya 5, Rossi 5-6, Kavan blau.  Eventuell probeweise auch andere kurzgewindige Kerzen testen. Die OS F - Kerzte ist bei HP Viertaktern  ungeeignet!!!  Mit dem Propeller nochmals mehrmals den Motor zur Pobe durchdrehen, um die Kompression fühlen zu  können.  Anmerkung:  Die Arbeitstakte des Twin liegen anders als beim Boxermotor, nämlich180 Grad hintereinan-  der. Man fühlt das beim Drehen so:  Kompression - Kompression - leer - leer. (Beim Boxer fühltsich das so  an: Kompression - leer - Kompression - leer)  Jetzt können zylinderzugeordnet die Vergaser und Auspufftöpfe montiert werden. Es wird empfohlen, die Ver-  gaser in Originalversion und mit den Krümmern (!) zu montieren. Eine Umrüstung auf eine zentrale Einstell-  schraube bedarf vielen Änderungen an den Düsenstöcken und verspricht keine sichere Besserung und prak-  tische Handhabung beim Betrieb.  Für den Probelauf muss noch ein Kückenhebel mit einem zusätzlichen Hebel im Winlkel von 90 Grad versehen  (zB. anlöten) werden, der künftig als Anlenkhabel für das Servogestänge dient. Die beiden Servohebel werden  mit einem möglichst leichten Gestänge verbunden, welches keine Verstellung der Leerlaufeinstellung an den  Vergasern verursacht!  Ich hoffe ich habe nichts vergessen aufzuzählen.....  Abschließend wird zur Bauweise der Tellerradlagerung angemerkt, dass man diese auch anders gestalten  kann. Bei den Motoren Nr. 05, 06 und 07 sind andere Versionen zu sehen.         Man braucht zwei gleiche Motore sie werden zerlegt und ermöglichen ungewohnte Einblicke Der Umbau beginnt mit dem Abfräsen der Heckpartie und Lagerschraube anbohren  Lagerschraube abdrehen halbseitiges fräsen des Pleuels (nur dieser Motor) Lagerung Tellerrad beim Normalmotor Motorzusammenbau mit neuer Lagerschraube (ohne Kolben) Motor mit Kolben vor dem Zusammenbau   Ansicht geteilte Pleuel der zusammengebaute Motor mit Vergasern   mit Auspuff und Spritschlauch fertig für den Laufversuch Motornummer 04   Vorderansicht der erste Lauf   fertig - Test bestanden