Erprobungserfahrungen

 Während der Testläufe fiel jedoch auf, dass die direkte Montage der Vergaser an den Zylindern einen großen
 Nachteil hat, da nämlich bei sehr magerer Einstellung die Hitze vom Zylinderkopfbereich direkt die Vergaser-
 gehäuse erhitzt. Das führt zur Blasenbildung im Treibstoff und zu einer quasi falschen Vergasereinstellung, da
 dann das Gemisch nicht mehr stimmt und der Motor letzlich abmagert und stehen bleibt. Als Folge davon
 wurde wieder die Vergaserkrümmer verwendet.

 Als weitere Besonderheit bei diesem Motor ist der Umbau der Lagerung am Zylinderkopf zu erwähnen. Da
 die Stahl-Gleitscheiben bereits bei beiden Motoren sehr abgenützt waren wird ein Umbau auf die Lagerung
 wie bei den Motoren mit dem Zusatz "Spezial" durchgeführt. 
 Die Ersatzteile dazu kommen aus Amerika (Fa. MECOA), wo die Motoren und Ersatzteile noch heute ange-
 boten werden. Die Ersatzteile passen genau und damit kommt theoretisch ein Leistungszuwachs zustande.

 Die ersten Probeläufe mit einer Graupner 3-Blatt 14x7 kamen auf ca. 6500 U/Min, ein noch akzeptabler Wert.
 (Zum Vergleich dreht mit dem selben Prop ein 20 ccm OS Viertakter ca. 8000 bis 8500 U/Min oder ein
 Magnum 15 ccm Zweitakter 8500 U/Min). Bei anstehender Volllast über einige Minuten brach die Drehzahl
 etwas ein, der Motor überhitzte; die Nachregelung verlief nicht befriedigend und die hinten liegendeLager-
 schraube für das Kegelrad lockerte sich. Der Defekt wurde durch Einkleben der Schraube mit Uhu-Plus-
 Endfest 300 behoben. Bei neuerlichen Test mit anderen Glühkerzen verbesserte sich das Laufverhalten
 deutlich und mit einem Graupner Zweiblatt 15x8 Prop erreichte der Twin 7500 U/Min.

 Harter Test im Modell am Boden verursacht Motorschaden  (Bilder siehe unten):

 Nun, am Tag des ersten Laufes des Motors im Modell wollte ich einen Härtetest machen, der die Festigkeit
 der Pleuellager bei hoher Drehzahl zeigen sollte. Der Motor lief praktisch sofort an und hatte mit dem
 neuen Auspufftopf mit einem angenehmen Klang. In Minutenschritten steigerte ich die Drehzahl und ver-
 suchte letztlich die Höchstdrehzahl mittels Drehzahlmesser zu kontrollieren. Mit dem kleinen Graupner
 2-Blatt 12x5 Prop wurde eine Höchstdrehzahl von 12.300 U/Min erreicht.

 Mehr Details über den kompletten Bau eines HP Flat Twin siehe auch: Baubericht HP Flat Twin

 Der Motorcrash

 Während der bewusst herbeigeführten Magereinstellung des Motors kam es dann zum Desaster. Ein Kolben
 oder der Drehschieberbrennraum rieb sich an und der Motor steckte und es brachen durch den aprupten
 Stillstand einige Zähne bei der Steuerungswelle. des überhitzten Zylinders.  Nach Öffnung des Motors war
 festzustellen, dass von einem Königswellenrad beim Kurbeltrieb einige Zähne fehlten und sich im Gehäuse
 krass verteilt hatten. Dabei fiel wohl ein Zahn in eine Motagebohrung in der Zylindergarnitur und schlitzte den
 Kolben auf und deformierte ihn ein wenig; er ließ sich nicht ausbauen.

 Weiters war festzustellen, dass durch die Überhitzung im Zylinderkopf sich die Lagerung des rotierenden
 Brennraumes gelockert und verdreht hat, sodass damit auch die Steuerzeiten nicht mehr gepasst hätten.
 Zusammengefasst heißt das, dieser Zylinder ist nicht mehr reparabel.

 Der Motor könnte aus optischen Gründen in der Twin-Bauform mit dem noch intakten Zylinder betrieben wer-
 den, doch scheint das nicht sehr sinnvoll, außer das Modell benötigt wegen des Schwerpunktes am Rumpf-
 bug Gewicht. Daher wurde der Motor gereinigt und einen vitrinenfähigen Zustand mit roten Zylinderkopfdeckeln
 versetzt. Nun kann man ihn wie bei Ferarri üblich, auch als "Testarossa" bezeichnen. - Im Zuge von Tauschge-
 schäften überließ ich den Motor später einem Freund.

 Neuerdings kam mein Freund mit dem zerlegten Motor daher zu dem er eine neuen Motor VT 49 dazube-
 schafft hat und bat mich, wenn möglich den Motor mit den Neuteilen zu komplettieren und lauffähig zu machen.
 Ich zweifelte ob ich das kann, denn das Hauptproblem ist die Lagerung des Zentralzahnrades. Hierfür muss das
 Gehäuse leer mit der anderen Hälfte montiert werden und am Motorende die Abfräsung für die Zahnradlage-
 rung am Neuteil hergestellt und angepasst werden.  Das geht noch, doch dann käme die Herstellung der Boh-
 rung für die Lagerung und das Schneiden des Gewindes, was mir aber Sorgen bereitet, ob ich das ordentlich
 hinbekommen kann. -  Ich befürchte, dass dann die genaue Zentrierung des Lagergewindes verloren gehen
 könnte. Wenn das dann nicht passt, ist der neue Motor auch kaputt, denn mit dem Loch im Gehäuse wird der
 nicht mehr zu gebrauchen sein. Alsodazu muss ich mich noch schlau machen......, denn dem Freund schwebt
 vor, den Motor wieder laufen zu lassen, wenngleich er keinen neuerlichen "Härtetest" plant.

 Ein "Testarossa" entsteht

 Nachdem der Motor wegen der fehlenden Königswelle nicht mehr betriebsfähig war, wurden die Schäden am
 Gehäuse und den schadhaften Teilen behoben und optisch behübscht, der Motor gereinigt und alle Kolben
 wieder eingebaut. Um ihn für die Letztverwendung Vitrine optisch schöner aussehen zu lassen, wurden die
 Zylinderdeckel rot lackiert. Der Testarossa war geboren. (So etwas gibt es bekanntlich ja auch bei Ferrari).

 Die Reparatur

 Mein mit dem Motor von mir beschenkter Freund kommt zu mir mit einem Haufen Motorteile. Es stellt sich
 heraus, erhat den eigentlich für die Vitrine gedachten Motor zerlegt. Und weil das ja so einfach ausschaut,
 hat er sich gedacht, ich repariere mir den Motor selber, denn der Verschenker übertreibt wahrscheinlich ein
 wenig die Schwierigkeiten um den Bau des Motors, das ist ja doch ganz einfach. -  Zuerst besorge ich einen
 guten Motor und dann schraube ich die Teile einfach wieder zusammen. Und wenn das fertigt ist, läuft der
 Motor wieder.

 Da ich bei meinen "Freund" das Gefühl habe, dass er ein guter Rechner ist, lag für mich nahe, dass er mit
 dem Gedanken spielen könnte, den Motor irgendwann  zu Geld zu machen (nach heutiger Preislage bei ebay
 könnte er zwischen 500 und 600.- Euro dafür erzielen). Darauf angesprochen versicherte er mir, dass der
 Motor nur in die Vitrine kommt. Er möchte damit aber sein Antikmodell aus 1939 bestücken, mit dem er nur
 wenige Flüge pro Jahr bestreiten möchte. Daher soll der Motor doch wieder lauffähig gemacht werden.
 Na gut, mag sein, denke ich, aber ich werde die Reparatur nicht übertreiben und groß fräsen, bohren
 gewindescheiden usw., sondern nur das reparieren was unbedingt nötig ist, damit er eben wieder brauchbar
 läuft. Dafür sollten die alten Motorgehäuseteile und Laufbüchsen ausreichen.
  
 Sein Unvermögen, abzuschätzen was in so einem Motor steckt und passiert, ließ ihn (ich vermute  ja jemand
 anders) frohen Mutes ans Zerlegen gehen. Nun, er zerlegte alles was zu zerlegen war, nicht darüber nachden-
 kend, ob das sinnvoll ist und vorallem nicht beachtend, wie und wo manches zuvor eingebaut war. Für ihn ist ein
 Kolben mit einem Pleuel rund und daher ist es wurscht wie es eingebaut gehört. So hat er auch alle Kolben
 ausgebaut, ohne auf die wichtige Einbaulage zu achten und diese zu markieren.

 Bei dem Crashzylinder habe ich seinerzeit die defekte Königswelle ausgebaut, da ja das untere Zahnrad zer-
 stört war (siehe Bild unten). Unglücklicher Weise gelang ihm, aus dem neuen Motorgehäuse die Welle auszu-
 bauen und in das beschädigte alte Zylindergehäuse einzubauen. Bei den Teilen gab er mir ganz ergriffen das
 neue Motorgehäuse, in der Meinung, dass schraubst eben jetzt drauf, ohne zu wissen wieviel Arbeit eine Anpas-
 sung an den Twinmotor mit sich bringen würde.

 Gut, ich erkenne an der neuen, im Crashgehäuse eingebauten Königswelle keinen Fehler und gehe davon aus,
 dass das so in Ordnung ist. -  Vermutlich hat er jemand "Guten" gefunden der ihm gesagt hat den Motor locker
 wieder in Schuss zu bringen zu können, dem das dann doch über den Kopf gewachsen ist. -  Ich meine mich
 auch zu erinnern, dass mich mal jemand (nicht meine "Freund") betreffend Königswellen Ein-, Aus- und Umbau
 angemailt hat.... Naja ....., mir soll's recht sein.

 Beschreibung der einzelen Teile und Handgriffe, die für die künftige Motorfunktion wichtig sind:

 Da ein neuerlicher Ausbau der Königswelle für mich nicht infrage kommt, verwende ich daher natürlich das
 alte Gehäuse. Die zwar angekratzte Zylinderlaufbüchse weist im Nutzbereich überall einwandfreie Verchro-
 mung auf, sodass ich sie belassen werde. Anstelle des alten ramponierten Kolbens und des rotierenden Brenn-
 raumes wird jeweils der neue Teil eingebaut und dann läuft die Sache wieder. 
 Der Vorteil dieser Aktion ist, dass ich mir das mühsame Ausbohren und -fräsen der Schraublöcher im neuen
 Gehäuse ersparen kann - und dass mein Freund dieses Gehäuse noch am Ersatzteilmarkt verkaufen könnte.
 Auf der Aussenansicht vom Zylindergehäuse unten sieht man, dass Distanzscheiben aufgeklebt (UhU Plus
 Endfest 300) werden mussten, da die Gehäusewand durch die Fräsung ein wenig durchbrochen wurde.

 Weiters  erspare ich mir die Neufertigung der Lagerung für das Tellerzahnrad, denn ich hatte sie bei der Version
 vor dem Erstlauf des Motors bereits halbseitig mit Sekundenkleber dick eingeklebt. Sie ist OK und verwendbar
 und ich spare dadurch viele Stunden heikler Arbeit. Nachdem bei der Zerlegung das Feingewinde verletzt
 worden sein dürfte, wurde zur Sicherheit die Lagerwelle mit UHU-Plus-Endfest-300 eingeharzt. Das sollte gut
 halten. -  Lockert sich die Lagerwelle im Betrieb, muss man sie durch eine neue mit einem größerem Gewinde-
 durchmesser (M8X1 besser M8x0,5) ersetzen.

 Zur Distanzierung des Zahnspiels wurde eine Büchse zwischen Gewindeansatz und Tellerrad ergänzt.
 Die Bilder zu der Lagerung zeigen die Situation mit dem eingebauten Tellerzahnrad und dem Kurbelzapfen.
 Mit den Stahlscheiben wird das Spiel zwischen dem Kurbelzapfen und dem Tellerzahnrad eingestellt; es beträgt
 einige Zehntelmillimeter. -  Auf den Bildern unten ist die Einbausituation des Tellerzahnrades bis hin zur
 Distanzierung zu sehen.
 
 Der rotierende Brennraum des neuen Motors wird im alten Gehäuse eingebaut. Er passt natürlich, wird aber
 vielleicht eine gewisse Einlaufzeit bei den Distanzscheiben im Zylinderdeckel brauchen. 
 Auf einem Bild unten ist die Einstellung des Brennraumdrehschiebers am Ansaugkanal zu sehen, wie er
 einen Spalt weit offen ist. Jeder Zylinder ist einzeln einzustellen. Ähnlich breit sieht das auch am Auspuff-
 kanal aus. Sind an beiden Ports Öffnungen zu sehen, dann passt die Einstellung. Ist der Drehschieber um
 einen Zahn falsch eingehängt, sieht das deutlich anders aus.
 
 Bedingt durch die Lage der Zylinderbohrung mussten bei diesem Motortyp neben den auf Schaftdicke abge-
 frästen unteren Pleuelaugen auch halbseitig eine obere Hälfte des Pleuelauges abgefräst werden. Das Pleuel
 greift daher geringfügig aussermittig am Kolbenbolzen an. Beim Zusammenbau muss man darauf achten.
 Diese Einbausituation und die halbierte Pleuellagerfläche am Kurbelzapfen sind für einen Alltagsmotor
 natürlich unvorstellbar, für wenige Showeinsätze reicht es allemal. Und den Crashtest haben sie auch überlebt.

 Nach einigen Stunden Arbeit war der Motor wieder komplett und bereit für einen moderaten Prüfstandlauf.