Ich bin Fan von Zweimots und möchte kostenoptimiert ein Projekt beginnen und
 eine Twin Mustang bauen. Die preiswerten HYPE-Motore springen mir daher
 gleich ins Auge und ich beginne wegen der Motore zu überlegen, solche Aggre-
 gate in der Twin Mustang zum Einsatz zu bringen. Der Crash eines 2,3m span-
 nenden Modellflugzeuges soll, insbesondere wegen mangelhaft laufender
 Motore, jedoch nicht riskiert werden und daher müssen Tests durchgeführt wer-
 den. Die Marke Hype (Kyosho Germany) ist ein gutes und vor allem preiswertes
 Produkt. Die Leistung dieser ABC-Motoren erreicht gegenüber  vergleichbaren
 renommierten Produkten vielleicht nicht ganz deren Leistung bzw. liegt eine
 etwas breitere Streuung der Motorenleistung vor. Es ist daher natürlich der Ein-
 satzzweck vor dem Kauf zu prüfen: will man / braucht man Power, dann ist doch
 zB ein teurerer OS 91 um zusätzliche 100 Euro mehr (als der Hype) zu empfehlen.  

 Die Betriebssicherheit bei den Hype-Motoren scheint nach dem Hörensagen
 immer gegeben und die Lebensdauer dürfte, nach den ersten Abnützungsmalen
 gemessen, ebenfalls zufriedenstellend zu sein.Leider wurden bei der Produktion
 keinw übermäßigen Qualitätsstandards angelegt, denn manche Toleranzen
 überschreiten die üblichen Abweichungen bei vergleichbaren Produkten. Das
 zeigt sich deutlich bei ungelaufenen aber geölten Motoren, dass  beim OT-Punkt
 ein deutlich merkliches Pleuelspiel besteht und sehr störende Laufgeräusche
 später durch "Klappern / Nageln" hörbar sind.
 Der größte Schwachpunkt dieser Billigprodukte liegt meinen Tests zufolge an
 den Vergasern, so wundert's nicht, wenn man einen passenden zB. Webra TN-
 Vergaser anbaut, dass der Übergang und die Leistung sehr befriedigend sind.
 Mehr darüber später....

 Nachdem ich die Motore für Experimentalzwecke oder nicht täglich betriebene
 Modelle oder Wettbewerbsmodelle verwende, kaufte ich mehrere im Abverkauf
 und verwendete sie in einer Spitfire und in einer Mustang. Leider kam es zum
 Bruch der Kurbelwelle bei meiner Spitfire, da ein schwergewichtiger Metallspin-
 ner, eine Dreiblattluftschraube und die rasante Gasannahme die Kurbelwelle
 überforderte. - Aber dieses Problem hatzten auch die älteren Webra Motore.

 Als Experiment wurde der Bau eines 7 Zylinder Getriebe-Sternmotors begon-
 nen, der nicht abgeschlossen wurde und als Tauschobjekt vergeben wurde.

 
 
 Testergebnisse von schachtelneuen Motoren

 zeigen durchaus deren Brauchbarkeit und das gute Preis-/Leistungsverhältnis. Die Testungen erfolgten an
 einem Tag, mit dem Serien-Auspufftopf und Treibstoff Marke Coolpower 10% (synth. Öl). Die Glühkerzentype
 wird jeweils angeführt. Die Motordaten wurden nach 500ccm Coolpower Multiviscosity- (18% Öl) und 500ccm
 Coolpower-Treibstoff gemessen. Meine Versuche sind nicht hoch wissenschaftlich angelegt, dennoch ergeben
 sie für mich ausreichenden Überblick und eine Entscheidungsgrundlage für die weitere Verwendung der Moto-
 re. Die Einstellung des Übergangsverhaltens ist bei den 69ern soweit akzeptabel möglich, so dass die
 Motore vom Leerlauf schlagartig ins Vollgas hochdrehen. Wählt man eine Drehzahl von ca. 3000 U/Min und
 lässt den Motor einige Sekunden so laufen, dann erfolgt ein überfettetes und verzögertes, aber noch sicheres
 Hochdrehen. Die 91er-Motoren haben ein brauchbares, fast akzeptables Übergangsverhalten, bei dem ähnlich
 wie beim 69er auch noch eine merkliche Überfettung nach 3000 U/Min-Läufen besteht. In beiden Fällen ist
 ohne zeitraubende Eingriffe, - mögliche Bearbeitung der Leerlaufnadeln -, keine Verbesserung durch Änderung
 der Einstellung zu erreichen.
 Einen weiteren Schönheitsfehler, - bisher bezeichne ich das so -, haben insbesondere die 91er Motoren, die
 beim Drehzahlreduzieren zu "nageln" beginnen. Es hört sich nicht sehr professionell, sondern besorgniserre-
 gend an. Seltsamer Weise bessert sich dieses Geräusch mit zunehmender Motoreinlaufzeit. Ob davon ein
 Dauerklappern wird oder ob es verschwindet, kann ich heute noch nicht abschätzen. Inzwischen sind fast zwei
 Jahre vergangen und ich habe insgesamt 14 Stk 91er-Motore gekauft und alle getestet. Dabei zeigte es sich,
 dass die Streuung der Vergaserbrauchbarkeit enorm ist. Wie zuvor als befriedigend beschreiben waren nur
 zwei der 14 Motore! Bei 12 Stk war keine vernünftige Einstellung der Leerlaufnadel für einen klaglosen Über-
 gang erst ab 3000 U/Min möglich. Mit Vergasern anderer Marken war das Problem dann restlos gelöst......
 
 Hype 69: (Dieser Motor ist ein Langhuber!),  Kerze OS A3: Prop 14x7 (2Bl) Graupner, mind. 7800 U/Min
 (Leerlauf 1800 U/Min) - beachtlich ist die Leistung des Langhubers! (gleiche Kurbelwelle wie 91)
 
 Hype 91: (Kurzhuber!)  Kerze OS 8 :  Prop 14x7(2Bl) Graupner,  8200 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min)
 mit Kerze Rossi 7:  Prop 14x7(2Bl) Graupner, mind. 8400 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min),
 mit  Prop 14x7(3Bl) Graupner, mind. 7000 U/Min, mit Prop 13x10(3Bl) SuperSonic, mind. 8800 U/Min

 Zum Vergleich Daten neuer Motore anderer Hersteller:
 OS 91 FX (Kurzhuber = KH)  Kerze OS 8:  Prop 14x7(2Bl) Graupner, 9500 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min),
 mit  Prop 14x7(3Bl) Graupner, mind. 8100 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min)
 Super Tigre 90 Ring (KH)  Kerze Rossi 7: mit Prop 14x7(3Bl) Graupner, bis 8200 U/Min

 Entscheidungsbeispiel:
 Für meine Trainings-Spitfire2 hatte ich anfangs den Hype 91 in Verwendung und der Motor erlaubt Loopings
 von ausreichend großem Durchmesser und liefert eine, für ältere ungeübte Piloten (wie mich), ausreichend
 hohe Fluggeschwindigkeit; das Modell "schwänzelt" dann typspezifisch gerade noch nicht. Da es ein Trai-
 ningsmodell für Scale-Flugfiguren ist, genügt diese Leistung, da die Scalemodelle üblicher Weise zu schnell
 geflogen werden (Re-Zahl bedingt). Dennoch war die Betriebssicherheit mit dem Originalvergaser problema-
 tisch, so dass ein OS 91 FX eingebaut wurde, der promt problemlos lief. Da ich den Motor jedoch für mein
 Twin Mustang-Projekt dem Hype vorziehe, aber zwischenzeitlich die nachfolgend beschriebenen Hype-
 Umänderungen der Vergaserbestückung sehr erfolgreich waren, wurde wieder der Hype 91 in der Jamara
 Spitfire eingebaut und läuft sehr zufriedenstellend, derzeit sogar mit leicht zunehmender Leistung.
 Einlaufprozess?

 Motoreneinstellung verbessern, - was ist zu tun?

 Natürlich müssen Billigmotoren irgendwelche Schwachstellen aufweisen. Da derzeit zur Lebensdauerfrage
 keine Antwort gegeben werden kann, besteht nur die Möglichkeit die bisher erkannten Schwächen zu erwä-
 hnen. Insbesondere ist zu berichten, dass alle Schrauben nachzuziehen bzw. deren fester Sitz zu prüfen ist.
 Meine ersten Motoren wurden einer 1-Liter-Einlaufprozedur unterzogen (Sprit, Kerze und Prop s. oben) wobei
 der erste 500er Tank mit fetter Einstellung gelaufen wurde. Erst beim zweiten Tank wurde vermehrt die kurz-
 zeitig Höchstdrehzahl angepeilt, die optimale Leerlaufeinstellung gefunden und schließlich gegen Ende des
 Tanks, die Vollgasfestigkeit der Motoren erstmals getestet.
 
 Hype 69:
 Die Einstellung der Hauptdüse ist nicht näher zu beschreiben, da sie so wie bei allen Motoren funktioniert. Bei
 der Leerlaufeinstellung, musste bei den 69ern und 91ern die Leerlaufschraube um gut 1 Umdrehung hineinge-
 dreht (in Richtung mager), um auch beim Übergang gute Ergebnisse zu erzielen. Allerdings stellte sich bei den
 69ern heraus, dass zwar der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas problemlos funktioniert, nicht aber der Über-
 gang von etwa 1/3-Power zu Full Power. Hier erfolgt das Hochdrehen doch etwas verzögert, da die Motore in
 diesem Drehzahlbereich überfetten. Mit etwas Zeitaufwand und Geduld kann man aber eine Stellung finden,
 die zumindest am Prüfstand ausreichend ist. Vermutlich liegt es an der Form der Nadel, die für diese Über-
 gangsmängel verantwortlich sein dürfte.
 
 Hype 91:
 Die Einstellung der Hauptdüse ist nicht näher zu beschreiben, da sie so wie bei allen Motoren funktioniert. Bei
 der Leerlaufeinstellung, musste bei den 69ern und 91ern die Leerlaufschraube um gut 1 Umdrehung hineinge-
 dreht (in  Richtung mager), um auch beim Übergang gute Ergebnisse zu erzielen. Allerdings stellte sich auch
 bei den 91ern heraus, dass zwar der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas problemlos funktioniert; die Motore
 nehmen schlagartig Gas an. Das Laufverhalten im Übergang, also aus dem unteren Teillastbereich heraus, ist
 bei den 91ern deutlich besser als bei den 69ern und als zufriedenstellend zu bezeichnen.

 Erste Praxiserfahrungen aus dem Flugbetrieb

 In meiner Spitfire2 hatte ich den Hype 91 bei 5 Flügen in Verwendung. Dabei gab es gleich das Problem, dass
 der Motor von Vollgas auf Leerlauf zu Beginn nur langsam an Drehzahl verlor. Das (Einlaufproblematik?)
 konnte durch weiteres Eindrehen der Leerlaufnadel behoben werden. Bei den weiteren Flügen ergab sich wäh-
 rend des Fluges jedoch eine Abmagerung des Gemisches und daher eine frühzeitige Landungen. 
 Als Ursache erwies sich allerdings ein Druckverlust beim Drucktank infolge Lockerung der Auspuffverlängerung
 zwischen Auspiffschlitz und -topf, infolge sich auflösender Auspuffdichtungen. Noch ein Fehlverhalten trat auf,
 nämlich im Rückenflug, wo der Motor möglicher Weise überfettete / oder abmagerte, jedoch nicht ausging.
 Das Tankniveau wurde verändert, sodass das obere Tankviertel im Rückenflug über dem Vergaser liegt (vor-
 her ca. die Hälfte). -  Bei einem Testlauf am Boden, wobei das Modell auf den Rücken gedreht wurde, ergab
 sich dennoch keine Besserung. Als Möglichkeit zur Besserung könnte in diesem Fall eine Treibstoffpumpe
 (zB. Perry-Pumpe) zum Einsatz kommen, denn damit wäre dieses Problem behebbar, es entstehen jedoch
 erhebliche Mehrkosten und zusätzliche Fehlermöglichkeiten.

 Fazit:
 Der Motor wurde schließlich gegen einen OS 91FX  ausgetauscht ,bei dem bei gleichem Tankniveau kein  
 "Rückenflugproblem" mehr auftrat. - Dennoch wurde nach der Flugerprobung des OS 91 FX  wieder der
 Hype 91 in die Spitfire eingebaut. Seither läuft er sehr gut.

 Zurück zum Einlaufen und zur Einstellung von 7 Stk Hype 91 - Motoren

 Für mein Projekt  7 Zylinder-Getriebe-Sternmotor mussten also 7 Motore eingelaufen und die Grundeinstel-
 lung vorgenommen werden. Hierbei zeigten sich die Schwächen der Hype-Motore deutlich. Vorweg erwähnt
 liegt das Problem bei diesen Motoren zu einem ganz großen Teil bei den Vergasern. Wie sich gezeigt hat
 reagieren sie auf die Einstellung der Leerlaufnadel feinfühlig. Leider ist auch die Nadelform nicht optimal,
 sodass beim Hochdrehen von etwa 1/3-Last weg Überfettung eintritt, der Motor also nicht schlagartig reagiert,
 im schlimmsten Fall sogar ausgeht. Ein Hineindrehen der Nadel um 1/16-tel Umdrehung oder mehr löst das
 Problem nicht, da dann vom Leerlauf weg das Gemisch zu mager eingestellt ist. Seltsam ist, dass ein
 Vergasertausch manchmal das Beschleunigungsproblem lösen kann (wenn man einen Hype-Tauschvergaser
 als Reserve hat). Störend bisweilen schmerzhaft ist auch das Klappergeräusch beim reduzieren der Drehzahl
 von Vollgas in Richtung Leerlauf. Auch 18% Öl helfen hier nicht oder kaum. Mag sein, dass es sich um ein
 Einlaufproblem handelt, in einem Fall jedoch dürfte es an den der Pleuellagerbüchse liegen, die zu viel Spiel
 hat. Man müsste die Bohrung auf Unrundheit vermessen, doch wer hat schon die passenden Messgeräte.
 Jedenfalls ist auch ein neues Ersatzpleuel keine Lösung. In diesem besonderen Einzelfall ist zu berichten,
 dass mit eingeschraubter Kerze beim Drehen der Kurbelwelle aus dem geölten (!) Zylinder Quietschgeräusche
 entstehen. Dennoch ist gerade in diesem Fall nach dem Einlaufen die Leistung sehr gut, doch der Leerlauf bei
 1900 U/Min ist ein Geklappere - doch erstmals ist das nicht so wichtig. - Eine für mich nicht vorstellbare Mög-
 lichkeit das Klappern zu verhindern, könnte ein "dickerer" Treibstoff zB. mit Rizinisöl sein. Hier folgt aber das
 Problem, dass bei Temperaturänderungen der Luft, die Zähigkeit des Treibstoffs ständig neue Vergaserein-
 stellungen notwendig macht. Insbesondere beim Leerlauf ist das hoch problematisch und abzulehnen.