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Der Einstieg in den
Schiffsmodellbau 2018 / 2019 stellte mich, einen langjährigen Modellflieger vor neue
unbekannte Fragen und Schwierigkeiten. Der Grund für die
Beschäftigung mit Schiffsmodellen entstand
wegen meiner Enkel, die später die vorhandenen Modellflugzeuge
fliegen sollen. Um ihnen das propor-
tionale Steuern näherzubringen entstand
die Idee, es mit Schiffsmodellen zu versuchen, denn die
stürzen
nicht ab. - Erschwerend ist dabei, dass
bei Flugmodellen mit einem Steuerknüppel zwei
Funktionen gleich-
zeitig zu bedienen sind. Deshalb werden meine Schiffe mit nur einem, dem rechten
Knüppel gefahren,
was die Sache nicht erleichtert, aber
eine gute Übung ist.
Parallel zu der Intention
mit den Enkeln entstand bei mir der Wunsch, etwa 60 Jahre
alte Traum-Modelle
aus meiner Schul- und Jugendzeit anzukaufen und sie wieder betriebsbereit zu machen, um gemeinsam
mit den Enkeln damit fahren zu können.- Heute kann
ich mir solche alten und
reparaturbedürftigen Schiffe
aus früher Zeit
nach 1950
kaufen, z.B. die Graupner Condor, sie restaurieren, reparieren oder begonnene
Modelle
anderer Modellbauer, fertig zu bauen und zu betreiben.
Jetzt fahre ich
zu meiner und zur Freude der Enkel und gelegentlicher
Zuschauer, mit solchen überarbei-
teten
oder mit Eigenbauten von Schiffsmodellen.
Da die Antriebstechnik von
der im Flugmodell abweicht, habe ich meine Erfahrungen
aufgeschrieben,
möchte
aber darauf hinweisen, dass ich keine Berechnungen oder
andere Weisheiten wiedergeben
oder erstellen kann. Bei Restaurierungen zeigte
sich oft, dass es nicht so ganz einfach ist, alte Gleich-
strommotore, Wellenkupplungen oder alte
Elektronikteile wieder zu verwenden oder nachzubeschaffen.
Nebenbei tut sich fahrtechnisch ein für Modellflieger
ein unklarer Bereich auf, speziell betreffend das
Lenkverhalten eines Schiffmodells,
ganz besonders bei der Retourfahrt. Um die Feinheiten der Schiffs-
modelle
erkunden zu können, fand ich in meinem Umfeld
(Schifferlvereine) keinerlei Hilfe.
Erst im
Forum >rc-modellbau-schiffe.de< fand ich Gehör
und vor allem große Hilfestellung und Erklä-
rungen
zu diversen Fragen und möchte mich hier dafür bedanken.
Nachstehend meine bisherigen Erfahrungen und Erkenntnisse zum Themenkreis
Antriebe und anderen
Schiffbaufragen.
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Themenkreis
Gleichstrom-Motore
und Lenkbarkeit eines Schiffes etc.
Kommt man zu einem mehr als 50 Jahre
alten Schiffsmodell, stellt sich meist
die Frage nach
der passenden / empfohlenen Motorisierung. Alte Kataloge
würden hier helfen, aber wer hat die noch. Hat man die
Frage Motore irgend-
wie beantwortet und einen Motor
eingebaut, taucht die Frage auf, welche
Wellenkupplung passt und wo bekomme ich noch eine passende?
Denn die
alten Motore haben 2mm Wellen und da
wird es mit der Beschaffung schwie-
rig, -
zumindest für einen Anüänger.
Ist
dann mal alles beisammen, folgt
der Fahrtest. Bei dem
zeigt sich, ob der
Motor und Propeller richtig dimensioniert
sind und ob das Schiff gut fährt.
Doch die
richtige Motorisierung allein genügt nicht, denn bei
der Lenkbarkeit
eines Schiffes kommen auch
Fragen auf. Wie so oft
spielen verschiedene
Faktoren zusammen, damit eine
gute Funktion des Schiffs zustandekommt.
In
Internetforen kann man dazu viele Informationen und
gute Berechnungen zur
Motor- und
Propellerdimensionierung und für Rudergrößen finden. Sie
berei-
ten mir wenig
Freude, sodass ich mich lieber auf mein
technisches Gefühl für
das Gelesene und eine
eventuelle Erprobung der mir sinnvoll erscheinenden
Tipps verlasse.
Der erste Problemfall
war das 1,2m große Fahrgastschiff
Liberty für
mich,
welches gebraucht gekauft wurde. Das Schiff war zu hoch über der Wasser-
linie,
wodurch die Propeller nicht wirksam arbeiten
konnten und sprudelten.
Bei der Rückwärtsfahrt bestand
keine Lenkfunktion. Ein erster Tipp
zur Ver-
besserung der Rückwärtsfahrt mit meinem
Fahrgaststchiff war, die Propeller
gegeneinander auszutauschen und die Drehrichtung der
Motore umzudrehen.
Das half aber kaum. -
Erst die Verkleinerung des Propellerdurchmessers um
eine
Größe und die Tieferlegung des gesamten Schiffs, mittels
Bleieinlagen
am Rumpfboden, half. - Danach saugten die Schrauben bei
hoher Drehzahl
keine Luft mehr an, sondern
wirkten und zogen das Schiff.
Der
nächste Tipp mit der Vergrößerung des Ruderwinkels und der Ruder-
fläche um bis zu 50% half natürlich gewaltig. Danach
ließ sich das
Schiff
auch bei Retourfahrt ein wenig
besser lenken.
Eine bessere Ruderwirkung könnte
man mit einem Becker Ruder erreichen,
doch ist der
nachträgliche Einbau u.U. heikel.
Die
notwenig gewordene intensive Beschäftigung mit der
Propellerdrehzahl,
der Rudergröße etc.öffnete
mir die Augen, wie Fehlfunktionen an der Fahrt
eines Schiffsmodells entstehen.
- Ein Tipp war auch hilfreich, die
Propeller-
drehzahlen zu messen, denn die beeinflussen merklich die
Fahrtrichtung,ins-
besonder, wenn die Drehzahldifferenzen größer
sind (zB.>1000 U/Min), wo-
durch die Lenkbarkeit
merklich beeinflusst wird.
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die zwei "neuen" alten Monoperm Ersatzmotore
kleinere Propeller und vergrößerte Ruder
können
helfen
auch vergrößertes Ruder
Becker Ruder (Flossen-Ruder)
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Meine
Suche nach alten Elektromotoren für Modellschiffe
Eines Tages kaufte ich ein Modellschiff
Condor (Graupner, Bjhr.1956) ohne
Motor. Die
Frage, welcher Motor da hinein gehört, ist heutzutage
nicht sofort
zu klären.
Weder alte Kataloge noch alte Modellbauer geben Auskunft,
wel-
che Motore in den
Jahren nach 1955, 1960 und 1970 in den Graupner
Schiffs-
modellen eingebaut werden sollten. Erst nach langer
Suche fand ich im Inter-
net Angaben auf Teilen alter
Katalogseiten.
Nicht
zu übersehen ist das Manko bei alten Motoren, dass sie
Motorwellen
von 2,0mm Durchmesser haben. Nachfolgetypen wie der Speed 400
haben 2,13mm Wellenduchmesser, worduch die
vorher verwendeten 2mm-
Kupplungen nicht mehr
passen und Ersatz schwierig zu beschaffen ist. Solche
Durchmesserunterschiede bestehen auch bei den
heute aktuellen Brushless-
motoren, doch gibt es aktuell dazu die passenden
Wellenkupplungen zu kaufen.
Nur
beim langwierigen Stöbern im Internet und bei Schiffmodellbauforen wie
"rc-
modellbauschiffe.de", konnte ich
Zugang finden und die abgebildeten
Tabellen kopieren. Sie ermöglichen gute
Informationen über Spannung,
Stromaufnahme, Leistung und Abmessungen. Ich hatte nach einiger Zeit
Glück und konnte
brauchbare Alt-Ersatzmotore kaufen. Eilig darf
man es
hierbei nicht haben, aber im Internet wird
man fündig.
Schließlich ergab sich der
Versuch, Brushlessmotore im Schiffsmodell einzu-
setzen. Konkretes, außer niedriger kV Drehzahlen, war im Internet
kaum zu
finden, also versuchte ich
es nach Gefühl und beschaffte mir Motore. Durch
Glück oder die Erahnung, wie Strom, Motor und
Propeller zusammenhängen,
fand ich eine brauchbare
Antriebsvariante für mein
Gepard-Wiesel
Schnell-
boot und die bei mir vom Modellflug
vorhandenen Lipo-Akkus.
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Monoperm Tabelle
Monoperm Super Spezial Tabelle
vergleichbarer Brushless Motor |
Was tun, ein Elektromotor zeigt Schwächen,
-
was ist der Grund?
Altersbedingt befasse ich mich nur mit
althergrbrachten Antriebsmethoden;
moderne
Rennbootantriebe sind für mich kein Thema.
Die Ursache, dass mein
Zweiwellen-Schiff bei der Retourfahrt immer eine
bestimmte Kurve fuhr und kein
Gegensteuern half, klärte sich auf. Das hatte
nicht
nur mit dem Radeffekt der Propeller, sondern mit
den Elektromotoren
selbst zu tun. Denn bei der Drehzahlmessung der im Leerlauf laufenden
Schiffswellen bzw. Motore stellte ich fest,
dass eine Schraube mit 6600U/Min
läuft, die andere nur mit 5500U/Min. Dieser Umstand erklärt, dass
allein durch
die Drehzahldifferenz eine
gewisse Kurvenenfahrt entstehen kann.
Es gibt aber
auch den Radeffekt eines Propellers, auf den ich besser nicht
eingehe, da es dann wissenschaftlich und kompliziert wírd.
(siehe Internet)
Nach Überarbeitung und
Schmierung meiner
"langsameren Welle" blieb
die
Drehzahl unverändert bei 5700U/Min. Also musste das
Problem tat-
sächlich am langsamen Motor liegen.
Eine Zerlegung und die Fehlersuche an den
Teilen des Motors, wollte ich mir
wegen des
unsicheren Erfolges ersparen. Die Verwendung eines anderen
Motors gleichen Gehäusedurchmessers scheitert in
der heutigen Zeit daran,
dass die Motorwellen größer als 2mm im Durchmesser
haben und vorhande-
ne Kupplungen nicht
mehr verwendet werden können. Passende Kupplun-
gen
sind kaum erhältlich. Meine Versuche von selbst angefertigten
Wellen-
kupplungen waren nicht erfolgreich gewesen,
da eine Unwucht auftrat?
Die Ursache der geringeren
Drehzahl eines Motors liegt nicht an den Zulei-
tungen oder Wellen, sondern
sie muss am Motor selbst liegen. Vielleicht
sind die Kohlenbürsten abgenützt?
Oder liegt es
an etwas anderem?
Von der Modelleisenbahn ist mir von
uralten englischen Lokmotivmodellen
(Hornby, Dublo, mit
gut 60 Jahren am Buckel) bekannt, dass deren
Dauer-
magnete ihre Magnetkraft verlieren. Das führt zu
langsamem Anlaufen der
Motore, zu weniger
Kraft und zu deutlich
erhöhter Stromaufnahme. - Ein
neuer Magnet
(zB.Neodym) macht die Lok motorisch wieder neu!
Möglich ist also,
dass es bei dem langsamen Motor daran liegt,
dass es dem
Ringmagneten an Kraft fehlt. Vielleicht wurde
er einmal viel zu heiß, was an-
geblich zum Verlust an Magnetkraft
führen soll. In diesem Fall hilft heutzutage
nur der Ersatz des Motors.
Nach spätem Ankauf zweier gebrauchter orangfarbiger
Monoperm Super 6V
Ersatzmotore wurde deren Drehzahlen
gemessen, die praktisch identisch sind. Interessant ist, dass bei beiden Motoren die
umgepolte Drehrichtung etwas
langsamer
dreht. Bei 7,8V drehen beide 8000 U/Min, in umgepolter Richtung
nur 7800 U/Min. - Damit kann man/ich leben.
Nun
hatte ich wie anfangs schon erwähnt, den Tipp bekommen,
zur Erreichung
einer eher geraden Reourfahrt, die Propeller gegeneinander zu tauschen und
danach natürlich die Motordrehrichtungen
umzudrehen. Das führte dazu, dass
mein
bisher "langsamerer" Motor anstelle
1100U/Min nurmehr 450 U/Min lang-
samer drehte, was bei der Retourfahrt der
Liberty tatsächlich zu einem gera-
deren
Kurs verhalf. Jetzt ist das Schiff bei Rückwärtsfahrt
etwas steuerbar. |
Monoperm Super
Monoperm Super, Motorteile
Monoperm Super Spezial, 5 polig
Monoperm Super Spezial, EInzelteile
Monoperm mit Umschalter
(Stator,Anker mit
Bürstenhalter,
und Drehrichtungsumschalter)
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Was passiert bei doppelter Spannung
bei einem Monoperm Super
?
Die Frage ist natürlich im
Voraus schon klar zu beantworten, nicht aber, wie
sich
die Zerstörung darstellt. Wegen der missverständlichen
Angabe, dass
bei den Monoperm Super Motoren die Nennspannung
von 6V bis 12V am
Motorschild angegeben ist,
machte ich ein Experiment. Nachdem klar war,
dass doppelte Spannung
wohl kaum auf Dauer vom Motor vertragen werden
würde,
startete ich trotzdem den Versuch, um zu sehen was
wirklich
geschieht.
In meiner alten Commodore sind
zwei 6V Monoperm Spezial eingebaut, die
bei 2S-Lipoversorgung anstandslos
ihre Arbeit verrichteten. Ein Test mit 3S
Lipos brachte tolle Fahrleistungen im
Rennbootstil, aber nur 3 Minuten lang!
Der Test wurde mit einem Temperatursensor
am metallenen Motorgehäuse
überwacht, der aber nur
36,6 Grad angezeigt hat, denn am Gehäuse wurde
es nicht
heiß, jedoch beim Kollektor. Die Kohlenhalter sitzen im grauen Kunst-
stoff,
der durch die starke Erwärmung am Kollektor und
bei den Bürsten
rasch schmilzt. Der
Vorgang läuft schnell und die
Bürstenhalter verdrehen
sich und blockieren
dabei den Anker. Ein Kurzschluss ist dann auch möglich.
Bei der Schadenerhebung zeigte sich, dass sich alle
Ankerwicklungen am
Kollektor entlötet hatten. Dort muss es
also wirklich heiß geworden sein. Bei
einem Motor ging das
Schmelzen rascher, der andere bekam das Problem
in etwas
geminderter Form, ist aber auch unbrauchbar geworden. Interessant
war auch, dass sogar das kollektorseitige Ankerwellen-Bronzelager so heiß
wurde,
dass es im Kunststoff seitlich verrutschte. Bereits 1mm
reicht aus,
dass sich der Motor nicht mehr
dreht, weil der Anker am Rundmagnet streift.
Die
Reparatur eines noch rettbaren Motors gelang mit vielen
Tricks, doch
wird er künftig
nur mehr als Not-Notreserve Verwendung finden.
Beim
Folgeversuch mit zwei
hochdrehenden Speed 400 7,2V, wurde im
2S-Betrieb nach 5 Minuten auch ein Motor so
heiß, dass er einen Masse-
schluss aller
Ankerwicklungen und eine verbrannte
Schleifkohlenhalterung
bekam. Ebenfalls ein
Totalschaden und damit das Ende meiner Testserie.
Wenn ein Motor nichtmehr selbst
anläuft, aber sonst noch dreht, liegt oft der
Fehler vor, dass
eine Kohle infolge Abnützung nicht mehr richtig am
Kollektor
anliegt, oder dass sich eine Lötstelle der Ankerwicklung
am Kollektor (durch
Überhitzung) gelöst hat und die
Schleifkohle auf dem nicht mehr verbundenen
Kollektorfeld zu liegen kommt. Damit ist der Stromkreis
offen und der Motor
kann nicht von selbst anlaufen.
So war es bei
einem
Jumbo 2000 6V, der nach dem Nachlöten aller Anschlüs-
se wieder einwandfrei
läuft. Die Montage seiner Schleifkohlen bedurfte Geduld!
Man sieht, Überspannung
ist keine gute Lösung, um Boote flotter zu machen!
Um die Commodore
flotter zu bekommen, wurde auf einen zeitgemäßen
Brushless-Antrieb
umgerüstet, wobei aber die Rumpfform hydrodynamische
Grenzen setzte, was zu einer programmierten und
erheblichen Reduzierung des
Gas-Knüppelweges führte.
Nachdem meine
Überbeanspruchung von Gleichstrommotoren logischer Wei-
se
zu Schäden infolge Überhitzung führen musste, achte ich jetzt
darauf, die
Motore im Betrieb
zusätzlich zu kühlen. Dazu verwende ich
12V PC-Lüfter,
die ich mit Motorstrom oder direkt vom Akku mit Strom versorge. Mit Motor-
strom
laufen sie nur bei Vorwärtsfahrt. Wasserkühlung gibt es,
die ist mir zu nass.
Inzwischen
fand ich, auf Motore aufklickbare Lüfter in verschiedneen
Größen,
die mit der Empfängerspannung betrieben werden. Da sie direkt am Motorge-
häuse
sitzen wird ein guter Kühleffekt erwartet.
Ich habe diese Lüfter bei
Robbe
Navy-Getriebeantrieben angebaut (EF 76 II,
Dm=36mm), jedoch liegt dort keine
kritische Motor-Beanspruchung
vor.
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durch Hitze Bürstenhalter verändert,
(hat Anker
blockiert)
normale Schleifkohlehalterung
Jumbo 2000 6V
ähnlich wie beim Monoperm
der Lüfter direkt am Motor
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Bühler Motore mit niedriger Drehzahl
für ein Schlachtschiff M 1:100
Als Einsteiger in die Schiffbauerszene ist
viel Lernen angesagt. Das gilt spezi-
ell für
die Dimensionierung von Schiffsantrieben. Als
"Nicht-gerne-Rechner"
sehe ich mich in Foren
um und nehme Kontakt zu Experten auf, die Kenntnisse
zu diesem Thema haben und auch Berechnungen
durchführen. Für mein Pro-
jekt des
österreichischen Schlachtschiffes (1910) "Radetzky", einem
Eigenbau,
waren die Experten-Empfehlungen eine
große Hilfe.
Obwohl ich mich bei
Flugmodellantrieben mit Verbrennermotoren sehr gut zu-
recht finde, fehlt mir bei den Schiffsmotoren, deren Drehzahlen und
den zuge-
hörigen Propelleren im Medium Wasser,
alleredings
jedes (Bauch-)Gefühl.
Man riet mir, Bühler
Motore 12V Typ 1.13.055.267,
(8-poliger Anker), Leer-
laufstrom 0,35A, Laststrom
1,5A / 2,5Ncm, Drehzahl 4472 U/Min (!) zu
verwenden,
noch dazu mit meinen 2S-Lipos, die für noch weniger
Drehzahl
sorgen würden. Der passende Propeller
wäre ein MS 55DM/H49-Typ in 3-
Blattversion.
Dass damit ein vorberechnet 14kg schweres Schiffsmodell
in
Vorbildgeschwindigkeit 3,9km/h
angetrieben werden kann, schien mir vor-
erst
unglaublich. - Inzwischen hat es die Praxis die Angaben bestätigt.
Nachdem die Motore am Tisch lagen
erstaunten mich die dünnen, die direkt
aus den
Motoren kommenden Anschlussdrähte wie von Servokablen. Doch
tatsächlich passen die Motore sehr gut
zum Schiff und auch
die niedrige Dreh-
zahl ist in der Lage, den im Rohbau
befindlichen, 8,1kg schweren Rumpf,
spielend anzutreiben. Das ergab ein Fahrtest im Pool. Unter der scheinbar
geringen Drehzahl leidet der Vortrieb offensichtlich nicht.
Eher sehe ich die
geringere Drehzahl als Hilfe
zu besserer Steuerbarkeit.
Und zur Ansteuerung
zweier Motore ist ein kleiner New Rain 60A Regler mehr
als ausreichend
dimensioniert. Die
Verwendung eínes zweiten Reglers zur
Verbesserung
der Ruderkräfte durch ggf. gegenläufige
Propeller, scheint
wegen der guten Ruderwirkung der
Doppelruderanlage nicht notwendig.
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Bühler Motor 12V, 4472U/Min
Einbausituation in Radetzky-Rumpf
Propeller und Ruder |
Lange Stevenrohre mit Kugellagern und ihre
Besonderheiten
Für
das k.u.k. Schlachtschiff Radetzky waren zwei
Schiffschraubenwellen zu
beschaffen. Für das
Schiff waren 450mm lange Stevenrohre erforderlich. An
beiden Enden befinden sich doppelt gekapselte
Kugellager mit einem Flansch
und mittig, wie ich
später festtsellen konnte, befindet sich noch ein
Kugellager.
In der blauäugigen Meinung, dass die Lager das
Stevenrohr nach innen ab-
dichten, erfolgten drei
kurze Fahrtests im Pool, die anfangs keine Probleme
erkennen
ließen. Doch nach einer Woche am Bautisch,
tropfte es bei einem
Propeller. Nachschau haltend wurde
der Prop abmontiert und die Kontermutter
gelöst, worauf
eine kleine Menge Wasser auslief. Nach
Ausblasen des Steven-
rohres wurde alles montiert
und ein Probelauf durchgeführt. Ergebnis: laute
Laufgeräusche von Kugellagern infolge
Rostbildung. Dere Lager-Nachkauf
klappte und die neuen
Flanschlager
wurden eingebaut und ein neuerlicher Pro-
belauf
zeigte zwar eine Verbesserung, doch noch immer
rasselte es bei der
Welle. - Was nun? - I n
Chlorwasser oder Salzwasser entsteht Rost!!!
Nun war beim
Einschieben der Welle zu bemerken, dass (sinnvoll) mittig
noch
ein Kugellager sitzt, welches durch Wasser
infolge des horizontal liegenden
Steven, ebenfalls einen Rostschaden bekommen hat. Da
Chlorwassereintritt
in
diesem Fall nicht konstruktiv verhindert wurde,
kam es zur Rostbildung. Und
das zum Glück
nur bei einer Welle. - Seitens des
Herstellers wurde mitgeteilt,
dass das Lager eingepresst
sei, und nicht entfernt werden kann. Mit Öl oder
Wellenfett
werde das Lager schon leiser werden...... Ha,ha- ein
Fachgeschäft?
Der logische Versuch, das Lager mit einer
speziell angefertigten langen M4
Gewindestange Richtung Propellerende auszuziehen, verlief
erfolgreich. Ein
neues Lager wurde auf die ähnliche Weise
in das Rohr hineingezogen, wieder
vom Propellerende
her, denn offenbar ist das Rohr innen nur bis
zu einer be-
stimmten Stelle bearbeitet, bis zu
der das Lager "eingezogen" werden kann.
Eine
Empfehlung der Experten für möglichst problemlose Lager lautete:
Künftig nur Lager mit
Kunststoffabdeckungen und möglichst Nirosta-
oder
Keramik-Lager verwenden und Wellenabdichtungen
(Stopfbuchsen) einbau-
en. Vor längeren Betriebspausen aus den
Wellenrohren allfällig eingedrunge-
nes Wasser entfernen und
die Wellen und
Lager neu fetten. - Es zeigte sich
jedoch, dass
die Flanschlager, auch die normalen Mittellager, besser
gleich
in Keramikausführung zu beschaffen
wären.
Damit ich künftig
allenfalls nur das Propeller Lager tauschen muss, wurde
nach
dem Propeller Lager om Stevenrohr eine Stopfbuchse mit einem
Simmerring
NBR 4x8x2 eingebaut. Vor und nach
dem Simmerring wird Wellenfett einge-
bracht, um den Simmerring zu schmieren. Als Lager sind bei
den Stevenrohren
von MB Flanschlager MF84RS
und das Mittellager Typ MR84RS (RS= Kunst-
stoffabdeckung) verbaut.
Um die Stopfbuchse,
die eigentlich nur als Anlagefläche für den Simmerring
dient
und für
einen eventuell späteren Mittellager Tausch Entfernen zu
können,
wurde in die Messingbuchse mit 8mm
Durchmesser, ein M5 Gewinde geschnit-
ten, um
sie mit einem speziellen
Ausziehwerkzeug herausziehen zu können.
Damit die Buchse nicht verrutscht wurde sie
mit wenig Loctide grün gesichert.
Jetzt sind
bei beiden Wellen meiner "SMS Radetztky" alle Lager
erneuert und
je eine Stopfbuchse mit einem
Wellendichtring wurde eingebaut. Besser wäre
es,
wenn das Kugellager durch den Simmerring vor Wasser
geschützt würde,
doch ist das mit Flanschlagern
nicht möglich. Um dem Wasser noch eine Hürde
zu schaffen, wurden an den Flanschlagern bei
den Propellern, zusätzlich noch
Teflonscheiben
vorgesetzt. Das Ergebnis ist zufriedenstellend, denn
nach den
Fahrten des Modells am Waldteich und
im Werfthafen
laufen die Wellen leise.
Abschließendes Statement: Ich
finde Wellen mit Gleitlagern für niedertourig
drehende Wellen in mehrfacher Hinsicht problemloser.
- Ob sogenannte
"wasserdichte Wellen"
wirklich funktionieren ist mir unbekannt / fraglich. |
Stevenrohre mit Kugellagern (MB)
MF 84 ZZ
MR 84 RS
das selbstgebaute Auszihwerkzeug
Wellendichtring
Wellendicjhtring, dahinter Buchse
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Brushless Motore - eine neue
Antriebsvariante für Schiffsmodelle
Neben den Bemühungen am
Sektor Gleichstrommotore (Bürstenmotore)
fiel mir auf, dass heute Schiffmodellbauer
Bürstenlose Motore (Brushless)
verwenden und
empfehlen. - Gut und schön, wenn
ich ein Rennboot betrei-
ben möchte, dann mag das
gut passen. Aber bei einem alten
Schiffsmodell
zB- einem Fahrgastschiff, da ist Höchstgeschwindigkeit keine Frage. Außer-
dem wird es hier auch problematisch, wenn ein alter Motor mit niedriger
Leistung durch einen Brushless Motor ersetzt werden soll,
denn die moder-
nen Motore haben deutlich
mehr Leistung. Dazu kommen noch die akusti-
schen
Geräusche die von Reglern und Motoren ausgehen, die mir nicht
so
sehr gefallen, aber ein notwendiges Übel darstellen.
Vermutlich gibt es auch
"geräuschlose" Regler, doch nach denen habe ich bisher noch nicht gesucht.
Meine persönlichen
Erfahrungen
mit Brushless-Antrieben:
Auch bei Brushless Typen kommt es auf die Drehzahl
(k/V=Umdrehungen
pro Volt) und die für den
Motor verwendbare Spannung an. Höhere Betriebs-
spannung
ergibt niedrigere Ströme! - Bedingt durch die hohe Leistung und
das bessere Drehmoment sind die
Entscheidungen bei der Propelleraus-
wahl nicht leicht.
Man kann das alles berechnen, ich weiß schon, doch das
ist nicht meine Stärke.
Gelegentlich findet sich im Forum eine passende
Anwendung, die man übernehmen kann. Ich mache das gerne
so.
Hohe KV braucht kleinere Propeller, niedrige KV
vertträgt große Propeller.
Mir hilft ein wenig das
Abschätzen der Motorleistung im Vergleich zu den
Altmotoren. Bei meinem Gepard, ein
umgebautes Graupner Wiesel, hatte ich
keine alten Motore
und versuchte einen Umstieg auf Brushless Motore. In den
Foren sah ich mich um, doch halfen mir die
Berechnungen der Leistung, der
Propeller
wieder nicht. Aus wenigen Beiträgen las ich jedoch heraus, worauf
ich
achten müsste. Das Problem bestand schon darin,
dass ich meine bisher
verwendeten 2S Lipos
einsetzen möchte. Weiters war wichtig, ob es
Regler
für den beabsíchtigten Motor gibt, der mit der Betriebsspannung des Motors
bzw. Akkus korrespondiert. Und zuletzt las ich für mich heraus, dass der
Motor
eher mit einer niedrigen Drehzahl pro Volt (kV) laufen
sollte.
Mein Bauchgefühl riet mir, drei AX
2212 mit 820 kV für Gepard anzuschaffen,
um
damit mein Glück zu
versuchen. Um nicht zu tief die Geldbörse zu greifen
wurden für den Versuch diese
kleinen Billigmotore gekauft.
Ein zu den Strom-
daten passender
(bidirektionaler) Regler wie der
EZRUN 18 oder ein New
Rain Regler, ist für jeden Motor auch erforderlich. - Der erste Fahrtest zeigte,
dass meine Einschätzung richtig war und Regler, Motore und die
45mm
Propeller zusammenpastsen.
Und als es
dann beim ersten Fahrversuchsmit 3S Lipo so weit war, war ich
platt. Zum Glück hatte ich den
Gasknüppelweg auf 50% reduziert, sodass
das Schiff
nicht sofort raketenartig abflog. Der Versuch kurz auf 100%
Leis-
tung zu schalten, war für mich im Moment erschreckend, denn das Schiff
begann rennbootartig dahinzuflitzen, sodass die Länge des kleinen Teiches
für dieses Tempo zu kurz wurde. Und mit Volllast eine Kurve zu fahren, das
getraute
ich mich nicht, sodaß ich rasch wieder auf Langsamfahrt zurück-
schalten
musste.- Die drei Motore laufen hervorragend und sind
viel zu stark,
aber das kann man heute mit moderner
Senderelektronik reduzieren.
Allerdings wurde
bisher hauptsächlich nur mit halber Kraft gefahren und
noch
kein mehrere Minuten langer Vollgas-Fahretst
durchgeführt. Dann könnte es
erfahrungsgemäß
zur Überanspruchung der 18A-Regler kommen. Daher
wird das Boot nurmehr mit 2S Lipos betrieben; das
genügt vollkommen.
Die Fahrleistung
betreffend ist das hohe Tempo mit den AX 2212 klar,
bringt es jeder Motor mit 2S Akku auf angeblich 120 W?
(gesamt 360W !)
Leistung. Zum Vergleich
bringen die alten Monoperm Super je 18 W.
Erstaunlich finde ich es, dass mein altmotorisiertes
Wiesel mit nur 54 W
auch ein flottes Fahrbild abgibt,
was dem des mit 2S Lipo und 50% Gas-
wegreduzierung
gefahrenen Gepard mit den starken Motoren nahe kommt.
Zur Sicherheit wurde gegen Überhitzung über den
gedrosselten Reglern ein
PC-Lüfter montiert.
Bezugnehmend auf
den Stromverbrauch scheinen beide Motorvarianten
an-
nähernd gleich zu liegen. Bei meinen meist
viertelstündlichen Fahrzeiten
merke ich bisher
noch keinen gravierenden Unterschied zwischen meinen
beiden
Wiesel-Varianten.
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der kleine AX 2212/820kV
zweiter A 2217 mit 2300kV
Gepard, drei Motore sind eingebaut
drei Regler
Regler EZRUN 18A
der Motorraum mit einem Lüfter
oberhalb der Regler im Gepard (Wiesel)
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Verdrahtung
mehrerer Brushless-Motore - meine Varianten
Es ist ratsam, in
Schiffen wie die Graupner Commodore mit zwei Motoren,
bei
jedem Motor einen Regler zu verwenden. - Bei meinen
zweimotorigen
Schiffen werden die Steuerkabel
der Regler zum Empfänger mittels V-Kabel
verbunden,
wobei jedoch bei einem Stecker der Pluspol abgezogen
werden
muss. Der Anschluss der Motore ist wie
sonst üblich vorzunehmen. - Verwen-
det man einen
Mischer, kann jeder Regler an einem Empfängerausgang
an-
gesteckt werden. Dadurch könnten die Motore auch
gegenläufig laufen, wo-
durch eine
bessere Kurvensteuerung möglich wird.
Moderne Regler haben
meist einen extra Schalter zum ein- und ausschalten.
Ein Regler, der mit allen 3 Kablen am
Empfänger steckt, wird zum MASTER-
Regler,
der zweite Regler, der mit dem
V-Kabel angeschlossen
ist, kann im-
mer eingeschaltet bleiben. Nur der MASTER-Schalter schaltet
das Modell
zum Betrieb
ein oder aus. Bei dieser Anordnung
laufen immer beide Motore
gleichzeitig.
Achtung:
Ungeachtet dessen muss nach jeder längeren Fahrtunterbrechung der
Akku unbedingt abgezogen werden, da er
andernfalls entleert und beschä-
digt wird.
Bei
meinem Gepard sind drei Brushlessmotore und drei Regler nach
dem
selben Grundsatzschema verdrahtet. Lediglich für
den Regler für den Mittel-
motor wird ein weiterer Kanal
benützt, der mit dem Gas-Kanal elektronisch
schaltbar gemischt ist und gesondert ein- und ausgeschaltet werden kann.
Bei meinem
Zobel (Dachs) sind die drei Monoperm
Gleichstrommotore an-
ders angeschlossen, wobei
nur zwei Regler verwendet werden. An einem
Regler sind
die Außenmotore angeschlossen, der mittlere Motor hängt
am
zweiten Regler. Auch hier werden die
Anschlüsse am Empfänger mittels
V-Kabel
vorgenommen und der Extraschalter bleibt immer eingeschaltet. Der
zweite Schalter ist der MASTER-Schalter mit dem das
Schiff aktiviert wird.
Bei
dem Schiff wird durch ein Servo der
Servo-Impuls-Anschluss zum
zweiten
Empfäner ein- oder ausgeschaltet, also der
mittlere Motor läuft mit den ande-
ren mit oder nicht.
Vergleichsweise die Daten eines Extron
2217-Brushlessmotors:
Stromquelle 2-3S
Lipo-Akku,
Wirkungsgrad >85%,
max.
Leistung 320W (!),
max. Belastung 27A
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die zwei Motore der Commodore
mit 2 Reglern und
"Extraschaltern"
Motore mit den Reglern und
Akkus
Ansicht Antri8eb im Gepard
Extron 2217/12/1520kV
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Rückwärtsfahrt und Wendigkeit - ein Problem
Zusammengefasst stelle ich
aus meinen bisherigen Modellschiff-Erfahrungen
fest,
dass man bei der Motorisierung eines Modellschiffes
auf dessen Typ
Rücksicht nehmen muss. Bei Problemen
bei der gesteuerten Rückwärtsfahrt
mit
Modellen mit Antrieben durch Propellerwellen, kann vor
allem die Vergrös-
serung der
Rudereinschlages und/oder der Ruderfläche erlösende
Wirkung
bringen. Nur mit Gas geht da nix. Die Drehrichtung der Propeller kann hier
auch helfen, aber ohne Erprobung oder
Erfahrungswerte wird es nicht zufrie-
denstellend funktionieren.
Besonders gute Steuereigtenschaften erreicht man mit
einem "Becker-Ruder "
(= Flossen-Ruder). Ebenso sind
Schottelantriebe, Kortdüsen o.Ä. für gutes
Lenkverhalten empfehlenswert, doch habe ich damit kaum Erfahrung.
Bugstrahl-
ruder erlauben auch das Wenden am Stand.
Wie mir oft im Forum empfohlen wurde, ist bei
einem Zwei- oder Vierwellenbe-
trieb die
Verwendung von zwei Mischern empfehlenswert. Sie
ermöglichen
durch die getrennte Drehzahl-
und Drehrichtungsregelung eine wesentlich ver-
besserte
Kurvenfahrt, was speziell bei Rückwärtsfahrten hilfreich
ist.
Ich verwende überwiegend nur einen
Regler und versuche bei Rangierfahtrten
mit
Einwellenantrieben, den "Radeffekt" so gut es geht zu
nutzen. Der Effekt
wirkt aber nur in
eine Richtung und man muss auf engem Raum zuvor abschät-
zen,
in welche Richtung sich das Heck bewegt.
Aus dem Internet entnommen: (immer Ansicht vom Heck auf die Props):
Bei Schleppern usw. werden die Propeller "über oben nach
außen
gedreht" -- bessere Wendigkeit.
Bei Schnellbooten etc. laufen die Schrauben "über oben
nach
innen" .. bringt mehr Geschwindigkeit
sowie Stabilität beim Gerade-
auslauf.
Meine Erfahrungen mit Antriebsakkus -
siehe neue Seite
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Becker Ruder - Flossen Ruder
kleinere Propeller und vergrößerte Ruder helfen
Feuerlöschboot Düsseldorf (Robbe)
vier Ruder für
besseres Lenkverhalten |
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