Vorwort zum Bau der Twin Mustang

 Eine Mustang zu besitzen ist schon eine feine Sache und auch ich wollte einmal
 ein so tolles Modell, welches man auf den Modellflugplätzen nicht oft sehen kann.
 Da heute viele dieser Modelle aus ARF-Bausätzen entstehen ist der modellbaue-
 rische Stellenwert dieser Modelle natürlich etwas gedämpft. Um hier all jenen
 Kollegen, ich meine insbesondere die "Holzwürmer" unter ihnen, die überwiegend
 nur mit Holz und Papier arbeiten, etwas entgegen halten zu können, habe ich mir
 den Bau einer North American Twin Mustang (P-82, ab Kriegsende F-82) aus
 zwei P51-Bausätzen (aus der fernöstlichen Produktion von Fa. Flight 8, ehemals
 im Vertrieb bei Schweighofer) vorgenommen.
 
 Mit 2,3m Spannweite /einteilig) und dem angegebenen niedrigen Fluggewicht
 der Einzel-modelle (beide 7600g) würde nach meinen Erfahrungen nach die
 Motorisierung mit zwei 60er Zweitaktern ausreichen. Um jedoch sicher zu
 gehen, dass genügend Power für forcierten Vortrieb vorhanden ist, werde ich
 aber zwei OS 91 FX Zweitakter einbauen. Der Einbau einer Motorsynchro-
 nisierungseinheit, einerTwin-Elektronik von MKZ, wurde vorgesehen, erwies
 sich ab bei Bodentests als nicht notwendig, da die beiden OS-Motore ohne
 diese Hilfe besser auskommen.

 Das Modell würde nach amerikanischer Bezeichnung wohl als "scratch buildt"
 bezeichnet  werden, denn für die Bezeichnung Scale hätten die Rümpfe usw.
 noch tiefgreifender geändert werden müssen. Das stand mir nicht dafür und
 das muss ja nicht unbedingt sein, so wie ich das eben sehe. Mir genügt es,
 dass ich das ausgefallene Modell weitgehend authentisch nachbilde und seine
 Technik und den Flug damit beherrsche und meine Freude damit habe.

 Die beiden P51 Bausätze sind also für die Motorvariante 2T/60 ausgelegt. Sie 
 weisen eine Spannweite von je 1, 67m auf, woraus bei maßstäblicher Umrech-
 nung vom Original, die Spannweite des Twin Mustang Modells von 2,3m (~95")
 resultiert. Das entspricht einem Maßstab von annähernd 1:7.
 Ich fliege seit langem so eine P 51 Mustang, allerdings von vornherein mit '
 einem Hype 91 mit einem Webra Dynamix-Vergaser. Das erste Modell über-
 lebte einen etwas zu tief angesetzten Rückenlooping nicht. Im zweiten Modell
 dieser Reihe wurde jedoch ein OS 91 FX eingebaut. Zwischen den beiden
 Motoren konnte ich keinen wesentlichen Leistungsunterschied wahrnehmen.
 Sicher ist, dass diese P51locker den 91er Motor verträgt, ja braucht, wenn
 man halbwegs realistische Steigflüge fliegen möchte.

 Naiv gedacht, wurde anfangs der Bau der Twin ganz einfach gesehen. Doch
 nach einem Überblick im Internet zeigte sich rasch, dass das weit gefehlt war:
 Der halbwegs den tatsächlichen gegebenheiten der P 82 entsprechende Bau
 des Twin-Modells bedingt, dass ein Flügelmittelteil gebaut werden muss und
 die Fahrwerke in einer gänzlich anderen Position eingebaut werden müssen.
 Weiters sind die in den  Bausätzen beinhalteten Seitenleitwerke und Höhen-
 ruder nicht verwendbar und daher gänzlich neu zu bauen. Das bei der P82
 das die Rümpfe verbindende Höhenruder liegt höher als es bei der P51 ange-
 ordnet ist. Noch dazu sind die Rümpfe um 8% länger als bei der P51.
 Es wird also weit mehr Arbeit als gedacht werden.
 
 Interessant wird auch noch die bauliche Lösung für die Zerlegbarkeit des
 Modells in zwei Rümpfe, einem Höhenleitwerk und einer durchgehende Trag-
 fläche werden.
 Dass es ganz gut realisierbar ist, kann hier vorweg schon gesagt werden,
 obwohl der bauliche Aufwand alle meine Erwartungen bei weitem übertroffen
 hat;  - auf gut wienerisch gesagt, da habe ich mich ordentlich verhaut!

 Modellhistorie:
 Mein nachempfundenes Modell hat die letze im Dienst gestandene F 82 H
 (46-415) des 449th Fighter Interceptor Squadrons in der Ladd Air Force Base
 in Canada zum Vorbild. Diese Maschine wurde zur Überwachung der Grenzen
 und militärischen Aktionen Russlands in Sibirien (Beringsee) und weiter bis
 über den Nordpol hinaus eingesetzt.  Ebenso zählte der Begleitschutz der
 strategischen Bomber B36-Peacemaker auf deren Patruollienflügen in die-
 sem Sektor (ging oft auch über russisches Gebiet) zu deren Aufgabe. Alle
 Einsätze fanden bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit statt. Zusätzlich
 wurden zahlreiche wissenschaftliche Messungen durchgeführt und dieser Teil
 der Arktis und des Kanadischen Terretoriums kartografiert.
 Wegen der Fallweise militärischen Schutzfunktion waren die F 82 mit sechs
 Maschinengewehren und Raketen ausgerüstet, sie hätte auch auch 2 Bomben
 transportieren können.

Heute soll es noch zwei betriubstaugliche Maschinen geben. Siehe Video oben.

 
 Baubericht der Twin Mustang  (Bilder siehe unten)

 Technische Daten des fertigen Modells, ~ M 1:7:

 Spannweite: 2300mm, Länge: 1500mm, Gewicht: 8,3kg
 Motore: 2 x OS 91 FX, Prop: 14" x 7" APC (Zweiblatt), bei 9100U/Min max. Standschub: 6,4kg
 Empfänger Jeti R 10 2,4gHz
 Akkus: 2x NiCd 4,8V 1800 mit Doppelstromversorgung Microsens Solid 2, Servosteckersystem JR
 Pressluftfahrwerk: Einrohrsystem, Nenndruck 6 bar, Federbeinbelastung je 9kg (alles von EUROKIT)

 Sonderfunktionen:
 Landeklappe,
 Einziehfahrwerk, Pressluft (Einkreissystem) mit gefederten Federbeinen,
 Landescheinwerfer,
 Zündelektronik für Raketenabschuss,
 Zusätzlich montierbare Lafetten für Bombenabwurf oder Raketenabschuss
 (dazu Raketenzubehör wie Zündern und Treibsätzen 0,3sek Brenndauer, usw.)


 Bau des Flächenmittelstückes:
 Begonnen wurde mit der zeichnerischen Konstruktion des Flügelmittelstücks. Zu klären war zuerst noch die
 Anordnung des Empängers im Modell, wobei für diese elektronischen Einheiten die Flügelmitte von mir aus-
 gewählt worden ist. In dem Zusammenhang war auch die Aufteilung der diversen Steuerorgane und Akkus
 (für Empfänger, ev. Glühung - unnütz) abzuklären. Weiters war die Landeklappenanordnung und die Bau-
 und Montageart  des Einziehfahrwerks, sowie erste Überlegungen zu dessen Befestigung im Flügel zu
 entscheiden.

 Zu Beginn wurde die untere Beplankung für die Fahrwerksaufnahmen in den Aussenflügeln geöffnet und die
 Rippen für die neue Fahrwerksaufnahme abgeändert. - Für das Mittelstück wurden Musterrippen angefertigt
 und die Rippenstücke auf den soliden neuenTrägerleisten aus Kiefer eingeklebt. Die Zungenkästen wurden
 gebaut und zwischen den Holmen Stege eingeklebt, da die Fläche sehr drehstabil sein muss, denn sie trägt
 den Großteil der Stabilität des Gesamtrahmens "Fläche - Rumpf - Höhenleitwerk - Rumpf - Fläche". 
 Schritt für Schritt ging es am Mittelstück weiter und mit der Aufbringung der unteren Beplankung. Um die
 Fahrwerke passend einbauen zu können mussten nun die Flächenaussenstücke "provisorisch" mit dem
 Mittelstück verklebt werden (mit PVH Express-Leim). Später wurde noch mit Epoxy und Glasgewebeband
 die Endverklebung vorgenommen. 
 Vor der Zusammenfügung der drei Flächenstücke wurden noch die Servokabel für die Querruder eingebaut,
 denn nach der Beplankung ist das schwieriger möglich. Die Kabel zu den Rümpfen, für das Höhenruder und
 Seitenruder, das Preßluftsteuerungsventil, die Schlauchführung der Preßluft in den Rumpf, für Glühung und
 den Hauptschalter können nachträglich eingebaut werden.

 Das Einrichten der V-Form beim Klebevorgang bedurfte etwas Geduld. Die 6 Grad V-Form des Originalflug-
 zeuges sehen am Modell, wegen der größeren Flügeldicke des Modells und mit der Verjüngung nach außen,
 etwas gewöhnungsbedürftig (zu viel) aus. Flugtechnisch ist das allerdings vorteilhaft.

 Danach wurden die Fahrwerke neuerlich eingepasst und die endgültige Einbaulage bzw. die richtige Stellung
 im ein- und ausgefahrenen Zustand hergestellt. Schließlich konnte auch die obere Beplankung aufgeklebt
 werden und in der Folge auch die Beplankung im Fahrwerksbereich der Außenflügel geschlossen werden.
 
 Die nächste Arbeit am nun langsam unhandlich gewordenen (2300mm) Flügel bestand aus dem Verschleifen
 der Fläche und dem Ausschneiden und Entfernen der Landeklappe. Zuletzt wurden die Außenflügel (vom Bau-
 satz) von der alten Bügelfolie befreit und nachgeputzt.
 Nachdem auf die äusseren relativ kleinen Landeklappen des Vorbilds asm Modell verzichtet wurde, konnte
 am Mittelstück eine große Klappe eingeplant werden. Nun wurde die Bauarbeit und die Montage der mittle-
 ren Landeklappe durchgeführt. Mittels vier spezieller Klappenscharniere wird die Landeklappe angelenkt.
 Diese Scharniere erzeugen einen je nach Ausfahrtswinkel veränderlichen Spalt zwischen Fläche und Klappe,
 wodurch die Naturähnlichkeit unterstützt wird. Aufgrund des Flügelprofiles darf angenommen werden, dass
 der Einsatz der Landeklappe zwar Verbesserungen bei der Reduzierung den Langsamflugeigenschaften
 ergeben würde, die, wie sich beim Flugtest zeigte, nach meinen Fluggewohnheiten jedoch nicht notwendig
 sind, da das Modell gerade im richtigen, eher flotten Tempo, zur Landung einschwebt.
 Nachtrag: Ein Könner dem ich das Modell geschenkt habe, nützt die fast 90 Grad ausgefahrene Klappe
 als hervooragende Bremse im Landeanflug. Die tolle Konstruktion des Profils der Einztelrumpf Bausätze
 ermög lich unglaublich langsames Fliegen des Modells.

 Rumpfarbeiten:
 Bei der P82 (=F82) ist der Rumpf gegenüber der P51 etwas verlängert und das Seitenruder vergrößert.
 Daher müssen beide Rümpfe um je 80 mm verlängert werden. Dazu wurde im Heckbereich mittels Kiefern-
 leisten und 3 mm dicker Balsabeplankung eine tragfähige Basis für das neue, gegenüber der P51 ebenfalls
 vergrößerte Seitenleitwerk geschaffen. Dabei mussten gegenüber dem Originalflugzeug kleine Kompromis.
 se beim Verlauf der Rumpfkontur im Leitwerksbereich eingegangen werden. - Merken nur Punkterichter.
 Ungeachtet dessen mussten beide Rümpfe im vorderen Bereich mit Glasmatten verstärkt werden.
 Bedauerlich  ist zu bemerken, dass die Qualität der Klebungen in diesem Breich "unter dem Hund" war un
 dort unbedingt nachgeklebt werden musste. Die Einbringung der Glasmattenstücke wurde daher erleichtert,
 da ein Schacht für den auf der Rumpfunterseite liegenden Silencer-Auspuff gebaut werden, und deshalb
 der Rumpf im unteren Vorderteil ohnedies geöffnet werden musste.

 Die Arbeiten zur Lagebestimmung des Motors fallen immer sehr zeitraubend aus. Die Einbaulage musste
 darüber hinaus, zur Herstellung größerer Übereinstimmung mit dem Original, noch etwas höher als im Nor-
 malmodell vorgenommen werden.
 Diesmal baute ich mir eine Schablone mit einem drehbaren Kreuz mit den Mittellinien der Befestigungsboh-
 rungen, die ich mit den am Rumpf befindlichen, versetzten Linien (wegen Seitenzug), in Deckung bringen
 muss. Dann kann ich den Motorumriss solange drehen, bis der Auspuff oder der Zylinder in der Stellung ist,
 wo ich ihn haben möchte. Und dann wird diese Stellung angezeichnet und es können später die Löcher für
 den Motorträger gebohrt werden usw. -. Die darua hängende Zylinderkopfstellung ist für Verbrenner Piloten
 kein Probloem, spezeill bei OS Motoren.

 Betreffend die spätere Konstellation des Modells ist festzuhalten, dass ich die Rumpfachsen mit einem
 Seitenzug nach außen, von je ca. 1 Grad verlaufen lassen möchte. Das soll bei Motorausfall die Flugeigen-
 schaften mit einem Motor verbessern, - hoffe ich.

 Ein weiteres "Highlight" der Rumpfarbeiten ist das Anpassen der Motorhaube(n). Diesmal beschaffte ich
 mir eine zusätzliche Haube für Experimente, denn der Rumpfkonturenverlauf des Bausatzes ist nicht mit dem
 des Originals vergleichbar: Es gibt eine Stufe durch eine gegenüber der Rumpfhöhe längeren Haube (ge-
 dacht für Abluft). Da jedoch der Auspuffschacht bei mir als Abluftöffnung vorhanden ist, konnte durch Auf-
 doppeln von Balsaholz die Rumpfkontur an die Motorhaube angeglichen und naturähnlicher gestaltet werden.
 Auch die Kürzung der Hauben ist ein Unheil, aber notwendig. Die Herstellung eines schönen Stoßes zwischen
 Rumpf und Motorhaube ist sehr arbeitsintensiv und bis die Haube in Relation zum Spinner richtig sitzt, das ist
 nochmal ein Horror. Wenn das dann mal so stimmt, sieht man wie und wo man auf der Motorhaube aufdop-
 peln muss, damit die Kontur mit der Spinnerrückseite parallel verläuft. Das ist viel Arbeit, lässt sich aber
 nicht völlig genau realisieren, da die Motorhauben mit viel zu großem Sturz und Seitenzug vorgegeben sind.
 Da muss man später noch mühsam aufdoppeln. Schließlich konnte ich die Passung halbwegs "hinschum-
 meln", sodass sich mein bisheriger Aufwand letztlich gelohnt hat.

 Leitwerke:
 Betreffend Höhenleitwerk war die Frage des Servoeinbaues vordergründig zu klären. Ich entschied mich nach
 Anraten für 2 Stk Hitec HS 125 BBMG mit je 3 kg Stellkraft. Die Servos werden an jeder Ensdeite des
 Höhenleitwerks montiert und an die Ruderklappe angelenkt. Beide Servos sind über ein V-Kabel angesteuert,
 welches aus dem Höhenleitwerk herausgeführt wird und außen am Rumpf in einer Steckbuchse mit dem Kabel
 zum Empfänger verbunden wird. 
 Die Befestigung des  Höhenleitwerks erfolgt mit je 2 x M4 Schrauben pro Rumpfseite. Das HLW wurde mit
 +0,5 Grad EWD justiert (hoffe das wird passen, denn eine Änderung ist später nicht einfach möglich).
 In der Praxis zeigte sich später, dass das Modell bei voller Leistung etwas tief getrimmt werden musste, um
 horizontal zu fliegen. Da sich trotzdem für mich angenehme Flugeigenschaften ergaben, wird auch keine
 Schwerpunktänderung vorgenommen.

 Die zwei Seitenruder werden ebenfalls mit je einem Hitec HS 125 BBMG-Servos angetrieben, welche mit dem
 jeweiligen Seitenruder und dem Heckfahrwerk elektrisch verbunden sind. Die übliche Anordnung des Heck-
 fahrwerkes wurde umgekehrt (s. Bild), so dass es eher dem originalen Montagepunkt nahe kommt. Die Bau-
 weise des Fahrwerkes erlaubt eine fixe Montage. Das bedeutet, es ist möglich ohne Federn und nur mit
 dünnen Drahtseilen die Heckfahrwerke anzulenken. Die Zartheit der Heckfahrwerke wird im Flug der Original-
 treue keinen großen Abbruch leisten, auch wenn beim Original die Heckfahrwerke einziehbar sind.

 Langsam geht es der Fertigstellung entgegen:
 Die nächsten Arbeiten betreffen schon die Montage der Querruder plus deren Servos und Servodeckel etc.
 Damit sind die wesentlichen Bauteile fertig und es ist eine erste Schwerpunktsermittlung möglich. Dabei soll
 auch festgestellt werden, wo Gewicht, also Servos, Akkus usw., angeordent werden sollen/können, damit der
 Schwerpunkt so weit als möglich ohne Bleizugabe eingestellt werden kann. Bisher hat sich ein Rohgewicht
 von 6 kg eingestellt. Mit einer Schätzung denke ich, dass noch gut 1,5 Kilo dazukommen können, sodass
 schließlich ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8 kg zustandekommen könnte. Das wäre für 2 x 15 ccm und
 2300 mm Spannweite nicht schlecht. Genauere Angaben folgen später. - Das Mehrgewicht entsteht aus
 allerlei Details, wie zB die Verkastung der Radkästen in den Flächen, die Einbauten für die Pressluftanlage
 des Fahrwerks und die Lackierung der Radkästen und Motorspanten mit Silberlack und  2K-Lack, mit der
 Bügelfolie, usw. usw.
 Nun sind die Rümpfe schon bebügelt und alle Servos eingebaut, sodass es mit dem Einbau der Motoren
 ernst wird. Zuvor musste aber noch der eine neue hinzugekommene OS 91 FX eingelaufen (1 Liter) werden
 und  beim schon gebrauchten Motor die Einstellung mit dem neuen Auspuff geprüft werden. Die Motore
 brachten zufriedenstellende Ergebnisse mit der 14x7-3-Blatt-Luftschraube mit je ca 7500 U/Min. Das ist
 für mich ein sehr guter Vergleichswert zu anderen, hubraumgrößeren Motoren. Ich bin schon gespannt,
 wie die dann mit der Synchroneinheit laufen werden. Viel dürfte die nicht zu tun bekommen, da die Motore
 sehr gut laufen. Das ist auch der Grund, weshalb ich mir diesmal die geplante Glühung ersparen möchte:
 das ergäbe eine Gewichtseinsparung von mindestens 350 Gramm.

 Ein Paar Worte zum Thema MZK-Motorensynchronisierung:
 Die Synchroneinheit ist von MZK und besteht aus einem Elektronikkasterl mit einem Schalter und einigen
 Kabeln dran, etlichen Jumpern und aus 2 Sonden und 2 Scheiben, in denen die Magnete einzukleben sind. So
 weit so gut, doch die "Magnetscheiben" passen (natürlich) nicht auf eine OS 91-Nabe, also musste die Nabe
 an den Stellen an denen sich die Magnete befinden, angefräst werden. Dies dient dazu, dass die Magente bei
 Montage des Spinners oder Props, nicht aus der Scheibe herausgepresst werden können. Bei kleinen Moto-
 ren passt die "Magnetscheibe", aber nicht bei größeren Motoren. Die Elektronik wird mit einem Servokabel
 am K 1 angesteckt und damit ist fast alles fertrig. Die Sorge mit der Motoreinstellung hat sich inzwischen auch
 geklärt, denn dazu dient der kleine Schalter an der Elektronik. Er überbrückt die Elektronik (und wird auch zur
 Programmierung benötigt), damit der andere Motor eingestellt werden kann. Also es besteht quasi ein V-
 Kabel, welches mit der Umschaltung durch die Synchroelektronik geht und beide Motoren dann synchronisiert
 laufen. Eine wirklich gute Beschreibung liegt bei, jedoch ist sie mir wegen der vielen Zusatzmöglichkeiten, die
 die Elektronik  bietet, zu kompliziert. Für junge Piloten wird das kein Problem sein.

 Eingeschobener Testbericht mit meinen Erfahrungen mit der Motorensynchronisiereinrichtung:
 Die Programmierung ist an sich keine Hexerei, doch schon die erste Funktionsprobe des Ganzen war nicht
 von Erfolg gekrönt. Vielleicht sollte man die Motore besser vorher auf einem Prüfstand einstellen, denn im
 Modell ist es für mich nicht befriedigend realisierbar.

 Letztlich zeigte sich das Ergebnis so, dass bei V-Kabel-Schaltung die Motoren nahezu optimal liefen, nicht
 so bei eingeschalteter Synchronisierung. In der Synchrostellung ergab sich zB bei Mittelgas, dass ein
 magerer eingestellter Motor langsamer geworden ist, wonach die Elektronik den anderen beschleunigte. Das
 Hochdrehen regelt dann den langsameren Motor wieder hoch und der andere wird langsamer. Man könnte
 diesen nicht optimalen Effekt  bestimmt mit diversen umjumperungen an der Elektronik noch wegprogram-
 mieren, aber nicht ich und schon gar nicht in diesem Modell.

 Folglich wurde die Elektronik entfernt und der Kanal 6 für den zweiten Motor eingerichtet. Mit der Mischung
 der Kanäle im Sender ist das Synchronisieren dann ein "Vergnügen", die ohnehin schon präzis laufenden
 OS-Motoren noch feiner einstellen zu können. (Grobbeschreibung des Vorganges: Zuerst grob Vollgas, dann
 die Mittelstellung, danach Leerlauf und Vollgas justieren).
 Siehe Bericht: MZK-Twin Synchronisierung und Einstellung der Motorore bei zweimotorigen Modellen.

 Abschließende Rumpfarbeiten
 Jetzt ist wieder der Zeitpunkt für die weitere Arbeiten wie die Installation der Servos usw. gekommen. Insbe-
 son-dere muss ich darauf achten, dass beide Rümpfe gleich schwer werden. In Verbindung mit einer Akku-
 weiche bringt das neue Probleme, denn es muss daher ein Akku in jedem Rumpf unterkommen. Zum Glück
 habe ich für die anfangs beabsichtigte Glühung (bei OS nicht nötig) bereits dicke Kabel eingezogen, die
 jetzt bei der Akkuaufteilung natürlich willkommen sind. Die neuerliche Kontrolle des Schwerpunktes wurde
 jetzt durchgeführt und ein brauchbares Ergebnis, leichte Kopflastigkeit, erreicht. Den Schwerpunkt habe ich
 (sinngemäß zur Anleitung der P51) mit 120 mm eingestellt.

 Betreffend Gewicht sieht die Sache jetzt so aus: Rumpf 1 und 2 (mit Akkus usw.) haben jetzt je 2,14kg und die
 fertige Fläche samt allen Ein- und Anbauten wiegt 3,92 kg. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 8,2kg - das
 ist akzeptabel .... Mal sehen, wie sich das beim Flug darstellen wird.
 Nun mussten die Fahrwerke endmontiert werden, d.h. die Räder definitiv montiert werden, sowie auch die
 am Federbein befestigten Fahrwerksschachtabdeckungen. 

 Flugberichte der P82 Twin Mustang:

 Zusammenbau der Twin Mustang 
 Der Transport des Modells geht ja noch, aber die Montage der Tragfläche auf den Rümpfen wird dann schon
 zur echten  Aufgabe.
 
 Zum Zusammenbau des Modells benötigt man einen großen Modelltisch oder ein Stück ebenen Boden. Die
 Montage am Boden ist unpräzise und macht das Herumkraxeln am Boden keinen Spaß.
 Weiters sind zwei an die Rümpfe angepasste, selbstgefertigte Modellständer erforderlich, auf denen die
 Rümpfe am Rücken liegend aufgelegt werden müssen. Dabei ist auf den Abstand beider Rümpfe zu achten.
 Um den exakten Abstand zu bekommen, müssen beide Rümpfe schon in die ziemlich richtige position ge-
 bracht werden. Nun kann das Höhenleitwerk als Abstandhalter lose angebaut und können die Rümpfe damit
 besser eingerichtet werden.
 Dann kann die Tragfläche am Rumpf aufgelegt werden, sodass alle Anschlussschrauben vorerst lose einge-
 steckt werden können. Durch Unterlegen eines Styroporzwickels zwischen Rumpf und Flächge bleibt die
 Fläche schräg stehen (oder es gibt einen Helfer der sie solange hält).
 Das ermöglicht jetzt das Anstecken der vielen Kabel, denn bis endlich, -mit oder ohne Helfer. Bis alle Stecker
 an den richtigen Gegenstücken angesteckt sind und auch noch die vier Befestigungsschrauben im Gewinde
 angebissen haben, kann das schon mal dauern und Nerven kosten. Hierbei darf man sich nicht hetzen lassen!
 Mit Geduld oder helfenden Händen ist das aber gut zu bewerkstelligen.
 Zweckmäßig ist vor der Endverschraubung eine Funktionskontrolle aller Ruder und der Fahrwerke usw. not-
 wendig. Andernfalls fällt wieder heikle Zerlegarbeit an, wobei diesmal nur die Tragfläche betroffen ist.
 Passt und funktioniert alles, können die Rümpfe "zusammengebeutelt" werden, damit die Flügel eindeutig auf-
 und anliegen und die Flügelschrauben leicht angezogen werden können. Dann kann auch noch das bisher
 locker angeschraubte Höhenruder festgezogen werden. Die Tragflächenschrauben können nun auch endgültig
 festgezogen werden. 
 Jetzt ist das Modell bereit zur Betankung und zur Inbetriebnahme und Feineinstellung (hochheben) der Motore.
 Danach kann der Start und Flug erfolgen.

 Der nachfolgende unproblematische Flug mit dem Modell und sein faszinierendes Flugbild, gleichen diese
 leider notwendigen Unhandlichkeiten beim Zusammenbau der Twin Mustang aber voll aus.

 Der erste Flug
 Mit vielen Gedanken im Kopf ging es schließlich auf unserem mäßig gemähten Modellflugplatz an der ersten
 Start. Fragen, wie: Wird sie so schwierig zu rollen sein wie meine P51?, - wird das Fahrwerk bei und nach
 der Landung funktionieren, denn immerhin sind da 8,2kg in der Luft und dann am  Boden unterwegs? Wird
 mein Konstruktion den Luftkräften und G-Beanspruchungen im Flug standhalten?
 
 Also der Start gelang mustergültig und die Maschine war beim Gasgeben mit dem Höhenruder hundertpro-
 zentig zu beherrschen, ganz ohne auffällige Tendenz auf die Nase(n) zu gehen. Die Motoren liefen auch schön.
 Na was soll bei zwei OS 91 FX (1700-9000 U/Min mit jetzt 14x7(2Bl) und gut 6,4kg Standzug) denn schon
 schiefgehen? Und der eigentliche Trimmflug konnte ebenso gut absolviert werden und endete mit nur geringen
 Korrekturen an Höhe und Querrudern. Dann versuchte ich einen Looping  mit mittlerem Durchmesser und eine
 mittellange Rolle, alles gelang gut. Ein Aufschwung mit langem Steigflug und langsamer naturgetreuer
 Rollgeschwindigkeit und im abfallenden Schnkel mit Vollgas heraus, das sah schon gut aus und hörte sich sehr
 gut an. Dann Gas weggenommen und Landeanflug angesetzt. Das passte sofort und war für mein "gerade aus-
 reichendes" Können unproblematisch und bestens steuerbar zu Ende zu bringen. Die Kollegen applaudierten
 sogar, was sonst nie vorkommt! Und ich war über meine Flugkunst und mein gutmütiges Modell mehr als erfreut.
 Das Aufsetzen erfolgte gleichzeitig auf beiden Fahrwerken und trotz butterweicher Landung schlug das 9kg-
 Eurokit-Pressluftfahrwerk hörbar, aber nicht furchterregend, durch. Eine Nachkontrolle am Fahrwerk ergab
 keinerlei Veränderungen an den Federbeinen oder andere Schäden.

 Die Rollrate des Modells scheint mir mit den nur kleinen Querrudern sehr naturgetreu, wärefür meine üblichen
 Steuergewohnheiten aber vielleicht etwas nachbesserbar. Andererseits, in Videos von Chuck Yeager in der
 P 51, dann rollt er die Maschine sehr langsam und schrecklich exakt. - Vielleicht muss ich mehr Seitenruder
 beisteueren? Vielleicht werde ich doch noch einige Prozent Ruderweg dazugeben?
 Jetzt freue ich mich schon auf den nächsten Flug und auch auf etwas Wind zum Training.

 Flug 2
 Und der nächste Flug fand bei mittlerem aber böigem Wind in Pistenachse statt. Der Start wurde diesmal von
 mir langsamer begonnen und mit längerer Rollfase durchgeführt. Dabei hörte man, wie das Fahrwerk bei den
 vielen Bodenunebenheiten durchschlug, also die Federn in den Federbeinen voll auf Anschlag zusammenge-
 drückt worden sind. Um das Fahrwerk nicht länger zu strapazieren hob ich ab und brachte das Modell in einen
 rasanten Steigflug, um rasch auf Sicherheitshöhe für den Trimmflug zu kommen, nach oben. Im Mitwindflug
 stieg das Modell weiter, sodass ich ein wenig tief trimmen musste. Dann versuchte ich einige weiche und lang-
 sam gerollte halbe Kuban-Achten zu fliegen, einen diesmal weit gezogenen Looping, eine langgezogene Rolle
 über die ganze Paltzlänge und sogar einen Turn, der mir gar nicht schlecht gelungen war. Dann langsame Flug-
 geschwindigkeit und ein Anflug vom Hügel harab und über die Straße hereinkommend aber in ausreichender
 Höhe, einen Landeanflug simulierend, zeigte dass das klappen würde. Da zu erkennen war, dass diese
 Anflugrichtung keine wesentlich höhere Landegeschwindigkeit ergibt, führte ich nach Einschieben von Vollgas
 einen  niederen Vorbeiflug in ca. 1,5m Höhe durch. Wow, das war für mich ungewöhnlich, sah aber toll aus.
 Nach der Figur 360 Grad Sinkflug, schaffte ich nicht ganz die 6m Höhe, schloss einen liegende Acht an und war
 mit dem Ergebnis fürs Erste zufrieden. Dann der Anflug zur Landung wobei ich beim ersten Anflug zu hoch he-
 rein gekommen bin. Im zweiten Anflug drosselte ich früher und mit einem Gasstoß stieg das Modell ein weing
 und ich konnte erst im ersten Viertel der Platzlänge den idealen Gleitflug einstellen und erst in Platzmitte aufset-
 zen. Mit gehobenem Heck lief das Modell am Hauptfahrwerk noch munter weiter, sodass ich schließlich zog, um
 das Heck auf den Boden zu bekommen. Die Sorge, das Modell könnte wegen der hohen Fahrt nochmals ab-
 heben, blieb unbegründet. Als die Maschine dann schon langsam war leitete ich eine  weite Umkehrkurve ein.
 Das Modell kehrte in nurmehr geringer Entfernung vom Flugplatzende um und ich konnte unbeschädigt zum
 Startplatz zurück rollen.

 Am Standplatz führte ich noch eine weitere Verbesserung der Leerlaufeinstellung durch, wobei mir auffiel, dass
 der zweite Motor nicht auf die Übernahme der Trimmwerte des Gaskanals eingestellt war. Danach war die
 Anpassung der beiden Motoren auch im langsamen Leerlauf natürlich ein Kinderspiel und noch besser.
 Zuletzt gelang es die Motore auf sicheren Leerlauf sogar unter 1500 U/Min zu bekommen. Für den Flugbe-
 trieb stelle ich jedoch etwa 2000 U/Min ein. Der obere Regelbereich der Motore verlangte nach keiner Nach-
 besserung und die Düsennadeln blieben vorerst unberührt. Zur Nachjustierung der Hauptdüsen musste ich
 alleine das Modell hochheben (kein helfender Kollege am Platz).In dem Moment fiel mir der bekannte Aus-
 spruch des Filmstars Hans Moser ein: "Na wia nemma ma's denn?"  Auch beim Anheben des Modells musste
 keine Nachjustierung erfolgen, denn die beiden OS laufen wie ein "Glöckerl" ! - Möge das immer so bleiben.
 Und der Gleichklang der Motore, in allen Drehzahlbereichen ist bestechend und hört sich toll an.

 Zu Hause erprobte ich anstelle der enddrehzahlgefährdeten Graupner Nylon Propeller dimensionsgleiche von
 APC und konnte im Stand sogar 9500 U/Min erreichen. Das ergibt noch etwas mehr Speed und Zugkraft. (Hier
 muss man auch auf die Drehzahlgrenzen des Herstellers achten, wo zB bei Graupner Nylon das Limit mit 9500 
 U/Min schon erreicht wäre! Der APC-Wert liegt höher und hält auch Stechflüge mit voll hochdrehenden Motoren
 bei etwas über 10.000U/Min aus.)

 Zusammengefasst glaube ich, mir zu meinem Eigenbau gratulieren zu dürfen, denn das Modell fliegt bei weitem
 besser als ich es je erträumt hätte und besser als mache meiner anderen "Bomber".Es lässt sich angenehm
 starten und fast noch angenehmer landen, ganz ohne Landeklappe. Fliegerherz, was willst Du mehr?

 Zubauten von Raketen ampen und Bombenabwurfstellen sowie einem Landescheinwerfer wie beim Original,
 folgten. Mehr dazu  unten.....