Eine Mustang zu besitzen ist schon eine feine Sache und auch ich wollte einmal so ein
 tolles Modell, welches man auf den Modellflugplätzen oft sehen kann. Da heute viele
 dieser Modelle als ARF entstehen ist der modellbauerische Stellenwert dieser Modelle
 natürlich etwas gedämpft. Um hier all jenen Kollegen, ich meine insbesondere die
 "Holzwürmer" unter ihnen, etwas entgegen halten zu können, habe ich mir dem Bau
 einer Twin Mustang (P 82, ab Kriegsende F 82) aus zwei P51-Bausätzen (aus der
 fernöstlichen Produktion von Flight 8, im Vertrieb bei Schweighofer) vorgenommen.
 
 Mit ca. 2,3m Spannweite und dem angegebenen niedrigen Fluggewicht der Einzelmodelle
 (beide ca. 7,6kg) genügt nach meinen Erfahrungen die Motorisierung mit zwei 60ern. Um
 sicher zu gehen, dass genügend Power für forcierten Vortrieb vorhanden ist, werde ich
 zwei OS 91 FX Zweitakter einbauen. - Als zusätzliche Hilfe und technisches Experiment,
 möchte ich die Twin-Elektronik von MKZ einbauen, testen und sehen, um wieviel besser
 die Motoren synchron laufen als bei manueller Justierung. Siehe dazu später, dieses
 Experiment ist fehlgeschlagen, die OS laufen auch ohne Elektronik perfekt.

 Das Modell würde nach Ametrikanischer Bezeichnung wohl als "scratch buildt" bezeichnet 
 werden, denn für die Bezeichnung Scale hätten die Rümpfe usw. noch tiefgreifender
 geändert werden müssen. Und das muss ja nicht unbedingt sein, so wie ich das eben
 sehe.
 Die beiden P51 Bausätze sind also für die Motorvariante 2T/60 ausgelegt. Sie weisen eine
 Spannweite von je 1, 67m auf, woraus bei maßstäblicher Umrechnung vom Original, die
 Spannweite des Twin Mustang Modells von 2,3m (~95") resultiert. Das entspricht einem
 Maßstab von annähernd 1:7.

 Der Bau des neuen Modells bedingt, dass ein Flügelmittelteil gebaut werden muss und für
 die Fahrwerke eine gänzlich andere Situierung kommen muss. Weiters müssen die in den
 Bausätzen beinhalteten Seitenleitwerke neu gebaut werden, da bei der P82 das die
 Rümpfe verbindende Höhenruder höher als sonst bei der P51 angeordnet ist.
 
 Interessant wird auch noch die bauliche Lösung für die Zerlegbarkeit des Modells in
 zwei Rümpfe, einem Höhenleitwerk und einer durchgehende Tragfläche werden. Dass es
 ganz gut realisierbar ist, kann hier vorweg schon gesagt werden, obwohl der bauliche
 Aufwand alle meine Erwartungen bei weitem übertroffen hat;  - auf gut wienerisch
 gesagt, da habe ich mich ordentlich verschätzt!

 Modellhistorie:
 Mein nachempfundenes Modell hat die letze im Dienst gewesene F 82 H (46-415) des
 449th Fighter Interceptor Squadrons in der Ladd Air Force Base in Canada zum Vorbild.
 Diese Maschinen wurde zur Überwachung der Grenzen und militärischen Aktionen
 Russlands in Sibirien (Beringsee) und weiter bis über den Nordpol hinaus eingesetzt.
 Ebenso zählte der Begleitschutz der B36-Peacemaker, strategischen Bomber auf deren
 Patruollienflügen in diesem Sektor (ging oft auch über russisches Gebiet) zu deren
 Aufgabe. Alle Einsätze fanden bei jedem Wetter und bei jeder Tageszeit statt. Zusätzlich
 wurden zahlreiche wissenschaftliche Messungen durchgeführt und dieser Teil der Arktis
 und des Kanadischen Terretoriums kartografiert.
 Wegen der Fallweise militärischen Schutzfunktion waren die F 82 mit 6 Maschinen-
 gewehren und Raketen ausgerüstet, sie hätte auch auch 2 Bomben transportieren
 können.

 
 Der Bau  (Bilder siehe unten)

 Flächenmittelstück:
 Begonnen wurde mit der zeichnerischen Konstruktion des Flügelmittelstücks. Zu klären war zuerst noch die Anordnung
 des Empängers im Modell, wobei für diese elektronischen Einheiten die Flügelmitte von mir ausgewählt worden ist. In
 dem Zusammenhang war auch die Aufteilung der diversen Steuerorgane und Akkus (für Empfänger und Glühung)
 abzuklären. Weiters war die Landeklappenanordnung und die Bau- und Montageart des Einziehfahrwerks sowie erste
 Überlegungen dessen Befestigung im Flügel zu entscheiden.
 Musterrippen wurden dann angefertigt und die Rippen auf den soliden Trägerleisten aus Kiefer eingeklebt. Die
 Zungenkästen wurden gebaut und zwischen den Holmen Stege eingeklebt; die Fläche muss drehstabil sein, denn sie
 trägt den Großteil der Stabilität des Gesamtrahmens Fläche - Rumpf - Höhenleitwerk - Rumpf - Fläche.  Schritt für
 Schritt ging es weiter mit der Aufbringung der unteren Beplankung. Um die Fahrwerke einbauen zu können mussten nun
 die Flächenaussenstücke "provisorisch" mit dem Mittelstück verklebt (mit PVH Express-Leim) werden. Später wird noch
 mit Epoxy und Glasgewebeband die Endverklebung vorgenommen. 
 Vor der Zusammenfügung der drei Flächenstücke wurden noch die Servokabel für die Querruder eingebaut, denn nach
 der Beplankung ist das nurmehr schwer möglich. Die Kabel zu den Rümpfen, für das Höhenruder und Seitenruder, das
 Preßluftsteuerungsventil, Schlauchführung der Preßluft in den Rumpf, Glühung und den Hauptschalter können
 nachträglich eingebaut werden.
 Das Einrichten der V-Form beim Klebevorgang bedurfte etwas Geduld; die 6 Grad V-Form des Originalflugzeuges sehen
 am Modell wegen der größeren Flügeldicke etwas gewöhnungsbedürftig aus.
 Danach wurden die Fahrwerke neuerlich eingepasst und die tatsächliche Einbaulage bzw. die richtige Stellung im ein-
 und ausgefahrenen Zustand hergestellt. Schließlich konnte auch die obere Beplankung aufgeklebt werden und in der
 Folge auch die Beplankung im Fahrwerksbereich der Außenflügel. Die nächste Arbeit am nun langsam unhandlich
 gewordenen (2300mm) Flügel bestand aus dem Verschleifen der Fläche und dem Ausschneiden und Entfernen der
 Landeklappe. Zuletzt wurden die Außenflügel (vom Bausatz) von der alten Bügelfolie befreit und nachgeputzt.
 Als letzte Bauarbeit wurde die Montage der Landeklappe durchgeführt. Mittels vier spezieller Klappenscharniere wird die
 Landeklappe angelenkt. Diese Scharniere erzeugen einen je nach Ausfahrtswinkel varieierenden Spalt zwischen Fläche
 und Klappe, wodurch die Naturähnlichkeit unterstützt wird. Ganz bewußt wird auf den Umbau der Tragflächenaußenteile
 und der Herstellung von weiteren Landeklappen verzichtet. Aufgrund des Flügelprofiles darf angenommen werden, dass
 der Einsatz der Landeklappen keine wesentlichen Verbesserungen bei den Langsamflugeigenschaften ergeben wird.

 Rumpfarbeiten:
 Bei der P82 (=F82) ist der Rumpf gegenüber der P51 etwas verlängert und das Seitenruder vergrößert. Daher
 müssen beide Rümpfe um je 80 mm verlängert werden. Dazu wurde im Heckbereich mittels Kiefernleisten und 3mm dicker
 Balsabeplankung eine tragfähige Basis für das neue, gegenüber der p51 ebenfalls vergrößerte, Seitenleitwerk
 geschaffen. Dabei mussten gegenüber dem Originalflugzeug kleine Kompromisse gegenüber dem Verlauf der Rumpfkontur
 im Leitwerksbereich eingegangen werden.
 Ungeachtet dessen mussten beide Rümpfe im vorderen Bereich mit Glasmatten verstärkt werden. Bedauerlich ist zu
 bemerken, dass die Qualität der Klebungen in diesem Breich "unter dem Hund" ist und dort unbedingt nachgekelbt
 werden muss. Die Einbringung der Glasmattenstücke wurde dadurch erleichtert, dass der Schacht für den auf der
 Rumpfunterseite liegenden Auspuff gebaut werden, und daher ohnediese der Rumpf im unteren Vorderteil geöffnet
 werden musste.
 Die Arbeiten zur Lagebestimmung des Motors fallen immer sehr zeitraubend aus. Die Einbaulage musste darüber hinaus,
 zur Herstellung größerer Übereinstimmung mit dem Original, noch etwas höher vorgenommen werden. Diesmal baute ich
 mir eine Schablone mit einem drehbaren Kreuz mit den Mittellinien, die ich mit den am Rumpf befindlichen, versetzten
 (wegen Seitenzug), in Deckung bringen muss. Dann kann ich den Motorumriss solange drehen, bis der Auspuff oder der
 Zylinder in der Stellung ist, wo ich ihn haben möchte. Und dann wird diese Stellung angezeichnet und es können später
 die Löcher für den Motorträger gebohrt werden usw.
 Betreffend die spätere Konstellation des Modells ist festzuhalten, dass ich die Rumpfachsen mit einem Seitenzug nach
 außen, von je ca. 1 Grad verlaufen lasse. Das soll bei Motorausfall die Flugeigenschaften mit einem Motor verbessern.
 Ein weiteres Highlight der Rumpfarbeiten ist das Anpassen der Motorhaube(n). Diesmal beschaffte ich mir eine
 zusätzliche Haube für Experimente, denn der Rumpfkonturenverlauf des Bausatzes ist nicht mit dem des Originals
 vergleichbar: Es gibt eine Stufe durch eine gegenüber der Rumpfhöhe längeren Haube (gedacht für Abluft). Da jedoch
 der Auspuffschacht bei mir als Abluftöffnung vorhanden ist, konnte durch Aufdoppeln von Balsaholz die Rumpfkontur an
 die Motorhaube angeglichen und naturähnlich gestaltet werden. - Auch die Kürzung der Hauben ist ein Unheil, aber
 notwendig. Die Herstellung eines schönen Stoßes zwischen Rumpf und Motorhaube ist sehr arbeitsintensiv und bis die
 Haube in Relation zum Spinner richtig sitzt, das ist nochmal ein Horror. Wenn das dann mal so stimmt, sieht man wie
 und wo man auf der Motorhaube aufdoppeln muss, damit die Kontur mit der Spinnerrückseite parallel verläuft. Das ist
 viel Arbeit, lässt sich aber nicht völlig realisieren, da die Motorhauben mit viel zu großem Sturz und Seitenzug gebaut
 sind;  da kann man später noch mühsam aufdoppeln. Schließlich konnte ich die Passung halbwegs "hinschummeln",
 sodass sich mein bisheriger Aufwand letztlich gelohnt hat.

 Leitwerk:
 Betreffend Höhenleitwerk war die Frage des Servoeinbaues zu klären. Ich entschied mich nach Anraten für 2 Stk Hitec
 HS 125 BBMG mit je 3 kg Stellkraft. Die Servos werden an jeder Seite des Höhenleitwerks montiert und an die
 Ruderklappe angelenkt. Beide Servossind über ein V-Kabel angesteuert, welches aus dem Höhenleitwerk herausgeführt
 wird und außen am Rumpf in einer Steckbuchse mit dem Kabel zum Empfänger verbunden wird.  Die Befestigung des 
 Höhenruders erfolgt mit je 2 M4 Schrauben pro Rumpf. Das HLWk wurde mit 0,5 Grad EWD justiert (hoffe das wird
 passen, denn eine Änderung ist später nicht einfach möglich). Die 2 Seitenruder werden ebenfalls mit Hitec HS 125
 Servos angetrieben, welche mit dem jeweiligen Seitenruder und dem Heckfahrwerk verbunden sind. Die Anordnung des
 Heckfahrwerkes wurde umgekehrt (s. Bild), so dass es eher dem originalen Montagepunkt nahe kommt. Diese Bauweise
 des Bugfahrwerkes erlaubt eine Fixe Montage. Das bedeutet, es ist möglich ohne Federn und nur mit dünnen Drahtseilen
 die Heckfahrwerke anzulenken. Die Zartheit der Heckfahrwerke wird im Flug der Originaltreue kaum Abbruch leisten.

 Langsam geht's der Fertigstellung entgegen:
 Die nächsten Arbeiten betreffen schon die Montage der Querruder plus deren Servos und Servodeckel etc. Damit sind
 die wesentlichen Bauteile fertig und es ist eine erste Schwerpunktsermittlung möglich. Dabei soll auch festgestellt
 werden, wo Gewicht, also Servos, Akkus usw., angeordent werden sollen/können, damit der Schwerpunkt so weit als
 möglich ohne Bleizugabe eingestellt werden kann. Bisher hat sich ein Rohgewicht von 6kg eingestellt. Mit einer
 Schätzung denke ich, dass noch gut 1,5 Kilo dazukommen können, sodass schließlich ein Gesamtgewicht von 7,5 bis
 8 kg zustandekommen könnte. Das wäre für 2 x 15 ccm und 2300mm Spannweite nicht schlecht. Genauere Angaben
 folgen später. - Das Mehrgewicht entsteht aus allerlei Details, wie zB die Verkastung der Radkästen in den Flächen, die
 Einbauten für die Pressluftanlage des Fahrwerks und die Synchroniseirungseinheit für die Motoren, die Lackierung der
 Radkästen und Motorspanten mit Silberlack und 2K-Lack, der Bügelfolie, usw. usw.
 Nun sind die Rümpfe schon bebügelt und alle Servos eingebaut, sodass es mit dem Einbau der Motoren ernst wird.
 Zuvor musste aber noch der neue OS 91 FX eingelaufen (1 Liter) und beim schon gebrauchten Motor die Einstellung mit
 dem neuen Auspuff geprüft werden. Die Motoren brachten zufriedenstellende Ergebnisse mit der 14x7-3-Blatt-
 Luftschraube mit je ca 7500 U/Min. Ich bin schon gespannt, wie die dann mit der Synchroeinheit laufen werden. Viel
 dürfte die nicht zu tun bekommen, da die Motoren sehr gut laufen. Das ist auch der Grund, weshalb ich mir diesmal
 (vorläufig) die geplante Glühung ersparen möchte: das ist bestimmt eine Gewichtseinsparung von mindestens 350
 Gramm.
 Zum Thema Synchronisiereinrichtung ein Paar Worte:
 Die Synchroneinheit ist von MZK und besteht aus einem Elektronikkasterl mit einem Schalter und einigen Kabeln dran,
 aus 2 Sonden und 2 Scheiben, in denen die Magnete einzukleben sind. So weit so gut, doch die "Magnetscheiben"
 passen nicht auf eine OS 91-Nabe, also musste die Nabe an den Stellen an denen sich die Magnete befinden, angefräst
 werden. Dies dient dazu, dass die Magente bei Montage des Spinners oder Props, nicht aus der Scheibe herausgepresst
 werden können. Bei kleinen Motoren passt die "Magnetscheibe", aber nicht bei "richtigen Motoren". Die Elektronik wird
 mit einem Servokabel am K 1 angesteckt und damit ist alles fertrig. Die Sorge mit der Motoreinstellung hat sich
 inzwischen auch geklärt, denn dazu dient der kleine Schalter an der Elektronik. Er überbrückt die Elektronik (und wird
 auch zur Programmierung benötigt), damit der andere Motor eingestellt werden kann. Also es besteht quasi ein V-Kabel,
 welches mit der Umschaltung durch die Synchroelektronik geht und beide Motoren dann synchronisiert laufen.
 Eingeschobener Testbericht dazu:
 Die Programmierung ist an sich keine Hexerei, doch die erste Funktionsprobe des Ganzen war nicht von Erfolg gekrönt.
 Vielleicht sollte man das besser auf einem Prüfstand einstellen, denn im Modell ist es für mich nicht befriedigend
 realisierbar. Schließlich stellte sich das Ergebnis so, dass bei V-Kabel-Schaltung die Motoren nahezu optimal liefen,
 nicht so bei eingeschalteter Synchronisierung. In der Synchrostellung ergab sich zB bei Mittelgas, dass ein magerer
 eingestellter Motor langsamer geworden ist, wonach die Elektronik den anderen beschleunigte. Das Hochdrehen regelt
 dann den langsameren Motor wieder hoch und der andere wird langsamer. Also da könnte man noch diesen Effekt
 wegprogrammieren, aber nicht ich, und schon gar nicht in diesem Modell. Folglich wurde die Elektronik entfernt und der
 Kanal 6 für den zweiten Motor eingestellt. Mit der Mischung der Kanäle im Sender ist das ja ein "Vergnügen", die
 ohnehins schon toll laufenden Motoren noch feiner einstellen zu können.

 Jetzt ist wieder der Zeitpunkt für die weitere Arbeiten wie die Installation der Servos usw. gekommen. Insbesondere
 muss ich darauf achten, dass beide Rümpfe gleich schwer werden. In Verbindung mit einer Akkuweiche bringt das neue
 Probleme, denn es muss daher ein Akku in jedem Rumpf unterkommen. Zum Glück habe ich für die anfangs beabsichtigte
 Glühung bereits dicke Kabel eingezogen, die jetzt bei der Akkuaufteilung natürlich willkommen sind. Die neuerliche
 Kontrolle des Schwerpunktes wurde jetzt durchgeführt und ein brauchbares Ergebnis, leichte Kopflastigkeit, trat ein.
 Nun mussten die Fahrwerke endmontiert werden, d.h. die Räder ordentlich montiert werden, sowie auch die am
 Federbein befestigten Fahrwerksschachtabdeckungen. Den Schwerpunkt habe ich (sinngemäß zur Anleitung der P51)
 mit 120 mm eingestellt.
 Betreffend Gwicht sieht die Sache jetzt so aus: Rumpf 1 und 2 (mit Akkus usw.) haben jetzt je 2,14kg und die fertige
 Fläche samt allen Ein- und Anbauten wiegt 3,92 kg. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 8,2kg - das geht so .... Mal
 sehen, wie sich das beim Flug darstellen wird.

 Flugbericht:
 Der Transport des Modells geht ja noch, aber die Montage der Tragfläche auf den Rümpfen wird dann schon zur
 Aufgabe. Denn bis, -wenn ohne Helfer-, alle Stecker an den richtigen Gegenstücken angesteckt sind und dann
 auch noch die vier Befestigungsschrauben angebissen haben, dann kann das schon mal Nerven kosten. Mit helfenden
 Händen ist das aber gut zu bewerkstelligen. Dann muss auch noch das Höhenruder vorerst lose befestigt werden, denn
 es kann erst nach der Festschraubung der Rümpfe am Flügel endgültig festgeschraubt werden. Alles in Allem aber
 machbar. Doch der folgende unproblematische Flug mit dem Modell und dessen faszinierendes Flugbild machen diese
 Unhandlichkeiten aber voll wett.

 Mit vielen Gedanken im Kopf ging es schließlich an der ersten Start. Wird sie so schwierig zu rollen sein wie meine P51?
 Wie wird das Fahrwerk bei und nach der Landung funktionieren, denn immerhin sind da 8,2kg in der Luft und dann am
 Boden unterwegs? Wird meine Konstruktion den Luftkräften und G-Beanspruchungen standhalten?
 Also der Start verlief  mustergültig und die Maschine war beim Gasgeben mit dem Höhenruder hundertprozentig zu
 beherrschen ohne auf die Nase(n) zu gehen. Die Motoren liefen auch schön, na was soll bei zwei OS 91 FX (1700-9000
 U/Min mit 14x7(2Bl) und max. 6,4kg Standzug) denn schon schiefgehen? Und der eigentliche Trimmflug konnte ebenso
 gut absolviert werden und endete mit nur geringen Korrekturen an Höhe und Querrudern. Dann versuchte ich Looping
 mit mittlerem Durchmesser und eine mittellange Rolle, alles bestens. Dann Gas weggenommen und Landeanflug
 angesetzt, das passte und war für mein Können unproblematisch und bestens steuerbar zu ende zu bringen. Eine
 Nachkontrolle am Fahrwerk ergab keinerlei Veränderungen oder Schäden. Einzig die Rollrate des Modells scheint mir mit
 den nur kleinen Querrudern sehr naturgetreu aber etwas verbesserbar. Ich werde daher noch einige Prozent Ruderweg
 dazugeben. Jetzt freue ich mich schon auf den nächsten Flug und auch auf etwas Wind zum Training.
 
 Und der nächste Flug fand bei mittlerem aber böigem Wind in Pistenachse statt. Der Start wurde diesmal von mir
 langsamer begonnen und mit längerer Rollfase durchgeführt. Dabei hörte man, wie das Fahrwerk durchschlug, also die
 Federn in den Federbeinen voll auf Anschlag zusammengedrückt worden sind. Um das Fahrwerk nicht länger zu
 strapazieren hob ich ab und brachte das Modell in einen rasanten Steigflug um rasch auf Sicherheitshöhe für dne
 Trimmflug zu kommen. Im Mitwindflug stieg das Modell weiter, sodass ich einwenig tief trimmen musste. Dann versuchte
 ich einige weiche und langsam gerollte halbe Kuban-Achten zu fliegen, einen diesmal weit gezogenen Looping, eine
 langgezogene Rolle und sogar einen Turn, der gar nicht schlecht gelungen war. Dann langsame Fluggeschwindigkeit und
 ein Anflug über die Straße in ausreichender Höhe, einen Landeanflug simulierend. Da zu erkennen war dass diese
 Anflugrichtung keine wesentlich höhere Landegeschwindigkeit ergibt, führte ich nach einschieben von Vollgas einen
 niederen Vorbeiflug in ca. 1,5m Höhe durch. Wow, das war für mich ungewöhnlich aber sah toll aus. Nach einem 360
 Grad Sinkflug schaffte ich nicht ganz die 6m Höhe und schloss einen liegende Acht an und war mit dem Ergebnis fürs
 erste zufrieden. Dann der Anflug zur Landung wobei ich beim ersten Anflug zu hoch herein gekommen bin. Im zweiten
 Anflug drosselte ich früher und kam, wegen des starken Gegenwindes, nicht wie gewohnt so weit dem Flugplatzbeginn
 nahe. Mit etwas Gas stieg das Modell ein weing und ich konnte erst beim ersten Viertel der Platzlänge den idealen
 Gleitflug einstellen und erst in Platzmitte aufsetzen. Mit gehobenem Heck lief das Modell noch weiter, sodass ich zog um
 das Heck auf den Boden zu bekommen. Als die Maschine dann schon langsam war leitete ich eine weiche Kehrtkurve
 ein. Das Modell kehrte nur in geringster Entfernung vom Flugplatzrand um und ich konnte wieder zum Startplatz zurück
 fahren.
 Am Standplatz führte ich noch eine weitere Verbesserung der Leerlaufeinstellung durch, wobei mir auffiel, dass der
 zweite Motor nicht auf die Übernahme der Trimmwerte des Gaskanals eingestellt war. Danach war die Anpassung der
 beiden Motoren auch im langsamen Leerlauf ein Kinderspiel. Endgültig gelang es die Motore auf sicheren Leerlauf unter
 1500 U/Min zu bekommen. Für den Flugbetrieb stelle ich jedoch etwa 2000 U/Min ein. Der obere Regelbereich der
 Motore verlangte nach keiner Nachbesserung und die Düsennadeln blieben ebenfalls unberührt. Zur Überprüfung der
 Einstellung der Hauptdüsen hob ich das Modell an und der Ausspruch Hans Mosers file mir dazu ein:"..wia nemma mas
 denn?" Auch das Anheben des Modells verlangte keine Nachjustierung; die beiden OS laufen wie ein "Glöckerl" ! - Möge
 das immer so bleiben.

 Zusammengefasst darf ich mir zu meinem Eigenbau gratulieren, denn das Modell fliegt bei weitem besser als mache
 meiner anderen Bomber, es lässt sich angenehm starten und fast noch angenehmer landen. Fliegerherz, was willst Du
 mehr?
 
 Und weiter geht's ....
 Während meines Ausfalls beim Warbirdtreffen 2010 wegen Krankheit konnte ich nach zwei Tagen meinen PC traktieren
 und suchte nach mehr Infos zu meinem Modell. Schließlich stolperte ich über die Erwähnung, dass diese Maschienen mit
 Raketen bestückt werden konnten. Das brachte mich auf die Idee, solche "Abschussrampen" für mein Modell zu
 erdenken und dazu passende Raketen (T - Minus K1) und Rauchpatronen zu suchen. Ich wurde fündig und bestellte mir
 eine Rakete, deren Treibsatz 0,32 sekunden lang mit 7,81 N anschiebt. Damit fliegt das Dingerl angeblich max. 100m
 hoch, - bei Senkrechtstart.
 Weiter der Gedanke, wie und ob das wohl funktionieren würde, wenn ich mit zB 100 km/h so ein Ding horizontal 
 abzuschießen versuchen würde. Kommt das Raketerl mit der irren Brenndauer überhaupt gegen den
 Fahrtwind an? - Gut, mit Rauchpatronen, das ist kein Schwierigkeitsgrad für mich. Um das herauszufinden werde ich,
 Wohl oder Übel, an einem Reserveflügel am Flugplatz annähernd horizontale Teststarts aus dem Stand vornehmen
 müssen. Spannend, nicht!?!

 Nach schlaflosen Nächten fiel mir die Lösung für die Zündleitungen ein: Ein ehemals für die Hallgeber der
 Motorsynchronisierung vorhandenen Kabel wurden als Zündleitung adaptiert. Anstelle eines Servos zum Ein- und
 Ausschalten einer Kamera wurde die Zündelektronik samt 4,8V Akku eingebaut und mit den Zündungskabeln verbunden.
 Allerdings mussten noch zusätzliche Kabel bis zu den Startträgern neu eingezogen werden. Hmmmm, ging eigentlich
 gerade noch gut.
 Dann begann das Öffnen der Flügelbespannung an den Stellen an der die Befestigung der Startträger vorgesehen
 wurde. Schließlich war die Lösung so, dass die Startträger auf der Montageplatte an-/abgeschraubt werden können,
 sodass das kriegerische Aussehen der Maschine nicht immer sein muss. Auf den Startträgern werden die Lafetten aus
 2mm Stahldraht und einer Länge von ca. 25cm montiert. Sie dienen als Aufnahme der Raketen bzw. als "Zielvorrichtung"
 beim Abschuss. Die Raketen sind lose aufgeschoben und werden mit dem Zündverlängerungskabel und dem Zünder vor
 dem Abrutschen von den Lafetten gesichert.

 Um die F 82 nicht zu beschädigen werde ich von meiner P 51 "Marie" einen Abschussversuch am Boden (s. Bild unten)
 vornehmen. Wie ich inzwischen im Internet erheben konnte, ist mit meiner Raketenmotorisierung eine Flughöhe von
 maximal 80m zu erwarten. Das würde also ganz gut passen.
 Der Praxistest mit der P 51 brachte ein gutes Ergebnis, d.h. es ist nichts angebrannt, lediglich die nur 25 cm langen
 Führungsstäbe können gerade noch die Führung beim Start bringen. Als zusätzliche Führung und als Flammenschutz
 nach oben zum Flügel habe ich Alubleche montiert.
 Vom Stand aus abgeschossen schlingert die Rakete nach dem Verlassen des Führungsdrahtes, legt aber dann deutlich
 Geschwindigkeit zu und es scheint als stabilisiere sie sich dann. Allerdings ist zu diesem Zeitpunkt die Brenndauer von
 0,3 sek schon lange vorbei und es geht bergab. Nach ca. 100m schlug die Rakete sanft und flach am Grasboden auf
 und es scheint als wäre erst dort die Spitze (nach 3 sek) abgesprengt worden.
 Der Flugtest wird mit der Twin Mustang mit 2 Raketen erfolgen.

 Technische Ausbauten
 Zur Verbesserung der Detailtreue wurde der Einbau eines Landescheinwerfers vorgenommen. Es ist nicht zu glauben,
 auch das Original hat nur einen so kleinen Scheinwerfer am Federbein. Mit der Einziehung des Kabels gab es so kleine
 Probleme, sprich das war ein Geduldspiel. Die Funktion des Scheinwerfers wird über einen Kanal mit einem kleinen
 Schalt-Servo ausgelöst und mit der Landeklappe kombiniert. Wird die Landeklappe ausgefahren, dann leuchtet der
 Scheinwerfer.
 Auch der Bombenabwurfmechanismus kam nun an die Reihe. Nachdem die gekauften Bomben mit deren
 Ausklinkvorrichtung nicht ins Konzept passten, musste eine neue Methode gefunden werden. Zu diesem Zweck wird auf
 der am Flügel angeschraubten Bombenhalterung (wie Raketenabschussrampe) ein kleines Servo montiert; es ist seitlich
 an der Halteung angeschraubt, schaut nicht schön aus, funktioniert aber gut. Die Ausklinkrasten der Bomben wurden
 beibehalten und dienen zur Richtungsführung der Bomben. Weiters wird durch sie ein dünner Stahldraht durchgesteckt
 der die Bombe daran hindert, am Servohebel vorbei und damit frei zu kommen. Man könnte natürlich das Servo in den
 Halter einbauen, doch bedürfte das eines komplizierten Servohebels; - das ist zu unsicher. Nach Fertigstellung der
 Rohbaumechanismen wird mit silberner Folie bebügelt. Die mit einem Farbband zusammengehalteten Bombenhälften
 werden danach mit oliver Farbe lackiert. - Fertig und es funktioniert auch, .... zumindest am Bautisch.

Letzter Flug: September 2010