Vorweg noch ein Hinweis auf die weiteren Berichte zu meinen Hercules-Aktivitäten:

Hercules Nr 2 - Neubau wegen schweren Beschädigungen dieser Hercules Nr 1	C 130 Nr 2
Hercules Nr 3 - Aufarbeitung Reste Nr 1 mit Tragflächen und E-Motoren von Nr 2	C 130 Nr 3
Für Interessenten gibt es hier noch mehr Baufotos	Baufotos Nr 1
Technische Daten meiner ASM C 130 - Hercules Nr 1 und Nr 2:  Spannweite: 2,55m, Länge: 1,88m, Fluggewicht: 9,5kg,  Motore: 4 x Magnum 32 XL Zweitakter,  das originale ASM-Pressluftfahrwerk,  Fernsteuerung über 10 Kanäle

                                                                  
 Bau der C130 - Hercules Nr 1

 Motoreinbau

 Nachdem der Motoreneinbau für mich immer eine der "spannendsten" Arbeiten beim Modellbau von Mehr-
 motorigen darstellt, begann ich gleich mit einer "Serienfertigung" der 4 Motorgondeln.- Bei den hängend
 eingebauten Motoren mussten zuvor die Kücken abgedreht und die Gashebel umgekehrt montiert werden und
 mit einer Lehre auf jedem Motor in gleicher Stellung montiert werden. Servos mit angepriesener Stellgenauig-
 keit wurden beschafft und die vier mit den weitestgehend gleichen Ruderwegen ausgesucht. Das alleine er-
 leichtert später die Motoreinstellung enorm. Erst danach ging's an den Motoreinbau.

endlich montiert	die Viererbande

 Allerdings stellt sich der Einbau der Motorträger und erst recht der Motoren als Geduldspiel dar, da die Motore
 durch die Serviceöffnung auf der Unterseite der Motorgondel, - zwar ebenfalls für den Betrieb praktisch,
 aber für den Einbau samt Justierung ein kleiner Horror -, eingefädelt werden müssen. Die notwendigen
 Justierarbeiten am Motor und Tank und Servos sind auf diese Weise natürlich im späteren Betrieb dann leicht
 möglich. Leider muss man den Sturz und die Einbautiefe des Motors bei jeder Motorgondel separat messen da
 die Gondeln sehr ungenau gefertigt sind. Meine Serienfertigung bei der Bearbeitung der Motorträger bezüglich
 Sturz und Befestigungslöcher war nutzlos, da die anderen 3 Gondeln alle anders als die erste waren!
 Bei Motor 1 musste ich 2 mm am Motorflansch beilegen, damit die Mitte des Spinners mit der Kontur der Motor-
 gondel korrespondiert. Bei Motor Nr 3 brauchte sogar 3mm; ein Verschieben der Motorträger war nicht möglich.
 Selbst beim Servoeinbau in die zwei mittleren Gondeln musste die Servobefestigung abgefräst werden, damit
 der Servoarm im Gondelbereich nicht an Flügelunterseite streift. -  Und so ging das bei jeder Motorgondel
 weiter, immer wieder Überraschungen weil etwas nicht passte.

 Da die Auspufftöpfe außerhalb der Gondeln liegen benötige ich 10mm Zwischenflanschen, die ich natürlich
 selber fräsen musste. Zum Glück gab's 10 x 10 mm Alustangen zu kaufen und ersparte mir weitere Fräs-
 stunden mit meiner uralten EMCO UNIMAT 3. Damit die Auspufftöpfe das Modell später optisch nicht so stören,
 habe ich sie in Modellfarbe weiß gespritzt.

 Flügelbau und deren Aerodynamische Auslegung

 Ein Schönheitsfehler sind die auf der Flügelaußenseite aufliegenden Servos für viele Ruder am Modell; es
 wäre Platz in der Flügeldicke vorhanden, darüber hinaus gibt es auch flache Servos zu kaufen. Aber auch hier
 scheint der Konstrukteur der besseren Zugänglichkeit wegen, diesen optischen Minuspunkt an den  Flügel-
 unterseiten der Reparaturfeundlichkeit zu opfern.
 
 Leider hat der Konstrukteur, auch nach Ansicht von aerodynamisch wissenden Modellfliegern, ein unglück-
 liches Händchen bewiesen, indem er a) für das Modell ein halbsymmetrisches, fast vollsymmetrisches Profil bei
 der Tragfläche verwendet, wobei er b) ca. 5,5 Grad Einstellwinkeldifferenz vorgegeben hat und..., die Motorzug-
 achsen für mich unverständlich, um ca. 8-10 Grad (!) nach unten gerichtet hat.
 Mir scheint, dass bei der Ersterprobung die große EWD zu viel Steigen gebracht hat und der Konstrukteur das,
 wegen der Problematik der nachträglichen Bearbeitungsmöglichkeiten des Rumpfes(-materials), durch den
 Zug der Motore nach unten ausgleichen möchte. Mag sein, dass die große EWD zur Ermöglichung von Lang-
 samflugeigenschaften gedacht war. - Wenn ich ein Modell plane, dann mache und baue ich es anders.
 Na gut, damit muss man leben und das Modell der Planung, Materialwahl und Ausführiung, nach nicht ganz so
 eng als "Spitzenmodell" , schon garnicht als Scale-Modell betrachten. - Zusammenzimmern und fliegen, so lautet
 das Motto.

 Es konnte, meiner Einschätzung nach, wegen dem nahezu vollsymmetrischen Tragflächenprofil auch nicht
 anders kommen, dass es zu den in  C130-ASM-Foren beschriebenen kritischen Strömungsabrissen, kommt
 und die Flieger schon beim Erstflug geerdet worden sind. Vielleicht doch zu langsam geflogen? Da hätte die
 Verwendung der Spreizklappen des Modells natürlich helfen können.
 Mag sein, bzw. ich sehe das so, dass diese Piloten auch nicht die Bauanleitung und ihre Flugempfehlungen
 gelesen haben, denn dort wurde eindringlich darauf verwiesen, dass zum Querruderausschlag das Seitenruder
 zu 40% dazugemischt werden muss! Daher kann es bei unsauberem Kurvenflug zum Abkippen des Modells
 kommen, wie man es in den Videos sehen kann. Das alles kann man zB. aus dem RCU-Forum C 130 heraus-
 lesen.
 Zugegeben, es gibt aus England  aber Meldungen, dass diese Einstelldaten wunderbar passen und das Modell
 wie es "aus dem Bausatz kommt" super sei. Klar, das Modell ist ja auch ein britischen Produkt. - Was stimmt
 also wirklich.....???

 Der spätere Erstflug ließ es klar erkennen, das Flügelprofil lässt das Modell sehr schnell fliegen, auf jeden
 Fall zu schnell. um einen halbwegs naturähnlichen Eindruck zu erwecken. Man kann mit der Hercules
 herumbolzen, Loopings und Rollen fliegen, doch ein wiklich langsamer Vorbeiflug geht nicht ohne Troubles;
 auch mit Klappen nicht ohne Sorge. - Damit kann ich dieses Modell "nicht ernst nehmen" und es fliegerisch
 (und baulich) nicht den Naturähnlichen zuordnen. Es ist natürlich ein geiles Geräusch, wenn die vier Props
 singen, aber an die 100km/h Fluggeschwindigkeit, das passt nicht ernsthaft zu einer Hercules. Zusammen-
 gefasst, ist für mich die C 130 leider ein Modell für Bolzer und forsche Schauflugpiloten.

 Der Baufortschritt bringt mich immer wieder auf trieste Gedanken und ich möchte endlich klären, wie das mit
 den im Forum beschriebenem seltsamen Flugverhalten wirklich ist. Denn, sieht man sich die Flüge bzw. die
 Abstürze in den Videos an, dann erkennt man eine Tendenz zum plötzlichen Abreißen der Strömung, obwohl
 es nicht so aussieht als wäre das Modell zu langsam oder überzogen. Nur muss man einrechnen, dass die Optik
 am Video die Dinge nicht so erscheinen lassen, wie sie tatsächlich geschehen sind. Oft können Videos zur
 Aufklärung aber sehr hilfreich sein. - Nur hier konnte ich bisher keine definitive Absturzursache herauslesen.
 
 Ein Ratschlag eines Aerodynamikers wurde eingeholt

 Nun, auf einen Startcrash kann ich verzichten und daher überlegte ich .... und entschied mich dann dazu, einen
 Bekannten, einen Aerodynamik-Experten, um seinen Rat und seine Ansicht zu den Modelldaten der EWD etc.
 zu bitten.
 Sein Kurzbericht lautet:
 EWD sollte 1 bis 1,5 Grad sein. Allerdings wozu ein derart extremer Motorzug vorgesehen worden ist, konnte
 auch er mir nicht schlüssig erklären. - Nimmt man an, dass bei der Bausatzkonstellation, der Motorzug als
 Gegendrehmoment zu den 5 Grad EWD dient, dann ist das nicht sehr sinnvoll. Natürlich kann man auch
 so fliegen, wenn man den Schwerpunkt dann auch noch richtig dazu passend hinbekommt. Meiner Meinung
 nach ist diese Konstellation guten Flugeigenschaften nicht förderlich. Als Standardprofil für solche Modelle
 wäre doch zB. ein NACA 2415 und eine EWD von 1,5 Grad ratsamer gewesen.  -  Nachdem ich dem
 Aerodynamiker aus Erfahrung glauben darf, habe ich nach seinen Darstellungen die EWD nun auf ca.1,5
 Grad und den Motorsturz auf 2 Grad.reduziert.

 Durch die Änderung des HLW-Anstellwinkels schließt das Leitwerk nicht mehr bündig zum Rumpf ab, was
 natürlich optisch als Störfaktor ins Auge sticht. 
 Gut, nach einem eventuell erfolgreichen Erstflug kann ich ja mal nachdenken, wie ich die Plastikhaut des
 Modells an die geänderte Kontur anpasse, damit die entstandene Stufe verschwindet.
 Auch bei den Motorgondeln musste ich nacharbeiten. Das an sich geniale Befestigungsprinzip lässt das relativ
 einfach zu: Eine 20x30 Kiefernleiste wird zwischen die Flügeloberfläche und dem Tragbrettchen in der Motor-
 gondel eingebaut und die Gondel somit auf den Motorzug von nurmehr 1 - 2 Grad nach unten eingestellt. Dann
 passen nämlich auch optisch viele Dinge am Modell, im Vergleich mit dem Original, wieder besser zusammen.

 Wie sich die Änderungen wohl beim Flug darstellen werden ? - Auch bei der Transall, der B25 usw, sind die
 Einstellwerte für EWD und Sturz normal und die Dinger fliegen problemlos. Aber keine hat ein fast vollsymme-
 trisches Flügelprofil. - Der Weiterbau wird also durch die Nachjustierungen etwas verlangsamt, das Bauchgefühl
 wird dadurch etwas besser. - Vorweg: Diese Einstellungen ergaben ein ordentliches Flugverhalten, sehr flott,
 dabei aber unkritisch..... ist ja logisch.

 Zusammenfassung zum Thema Flugzeugeinstellungen

 Um nichts zur Verhinderung eines Absturzes zu unterlassen, habe ich mich, wie schon erwähnt, an einen
 Aerodynamik-Spezialisten gewandt. Seine Schlüsse betreffend der vorgegebenen Einstellungen sind nieder-
 schmetternd!  -  Alleine die Darstellung, dass im Horizontalflug bei der hohen EWD der der Tragflügel außen
 bereits mit abgerissenen Strömung fliegt. Jede Kurve mit gezogenem Höhenruder kann daher das Abkippen
 auslösen. Seine Tipps: EWD auf 1-1,5 Grad reduzieren und den unverständlich starken Motorzug von 10 Grad
 abwärts, deutlich verringern. Der Vorschlag wurde von mir umgesetzt.

Flügel mit Motorgondeln		der Motorzug - mir unverständlich ?

 Fahrwerk

 Während der Abklärungen zum Thema EWD usw. wurde inzwischen das original für das Modell erhältliche
 (sündteure 360.- Euro!) pneumatische Einziehfahrwerk in den Rumpf eingebaut. Sehen sie dazu auch die
 Bilder. -  Das Hauptfahrwerk wird über eine Blattfeder abgefedert und mit 2 Druckzylindern betätigt. Im Internet-
 forum war zu lesen, dass die hier zahlreich erforderlichen T-Stücke der Druckluftleitungen durch ordentliche zu
 ersetzen sind, denn die Originalteile sind meist undicht. Bei einigen Modellen waren die Schweißstellen der
 Blattfedern schlecht und bei der Landung brachen sie dramatisch. Bei Meinem Bausatz sieht alles gut aus,
 hoffentlich trügt der Schein nicht.
 

das komplette Einziehfahrwerk, links Hauptfwk ausgefahren daneben eingef.	Haupfahrwerk ausgefahren	das Bugfahrwerk, alle Teile sind optisch sehr massiv ausgeführt	Hauptfahrwerk Rumpfinnenansicht
Bugfahrwerk		Hauptfahrwerk

 Einiges zum Flugbetrieb und zur Motorenjustierung bei Verbrennerbetrieb

 So, nach allem von Oben nun noch etwas zur "reliability" (Betriebssicherheit) und zum Flugbetrieb. Die
 Betriebssicherheit trägt einen entscheidenden Beitrag zur Lebensdauer eines Modelles bei. Bei einem
 Abfluggewicht von bis zu 9,5 kg ist das schon wichtig.

 In amerikanischen "Etzzes-Seiten" konnte ich erfahren, dass für mehrmotorige Modelle der Einbau eine
 Kreisels der auf das Seitenruder wirkt, sehr zweckmäßig ist. Er reagiert sofort auf das Ausschwenken durch
 den Motorausfall, schon lange bevor der Pilot das hört und merkt. Also wurde ein Fuzzi.Kreisel eingebaut.

 Es ist aber nicht so einfach (wie man es gerne hätte), vier Motoren exakt zu regeln, sodass in jeder Gasknüp-
 pelstellung nahezu die gleiche Drehzahl vorliegt. Nun ich habe das nach den Anweisungen des Herstellers
 gemacht und das mit einem gewissen Erfolg. Grundsätzlich musste ich zwei Motorgruppen zu je 2
 Motoren einrichten, die Motorengruppen außen bzw. innen. Nachdem ich nicht jeden Motor mangels Einstell-
 reglern (Kanälen - heute ginge das bestimmt schon mit einem teuren Sender) gesondert regeln kann, mussten
 also immer zwei einer Gruppe an ein V-Kabel angeschlossen werden.

 Am Sender der MC 24 mussten zwei Schalter montiert werden, mit denen die Mischer geschaltet werden
 konnten. Dies ist im Falle eines in der Luft abgestorbenen Motors günstig, da man die Motorgruppe vom
 Gasknüppel wegschalten und den noch laufenden Motor der Gruppe auf Leerlauf stellen kann. Wie man jedoch
 schon von den zweimotorigen Modellen her weiß, stört der Leerlauf eines Motors den Flug nicht ernsthaft, hin-
 gegen ein stehender Propeller sehr. Sollte also einer der 4 Motore stehen bleiben kann man den zweiten
 drosseln, ohne dadurch fliegerisch in Schwierigkeiten zu geraten. Ein Problem gibt es aber, man muss wissen
 welcher Motor steht, damit man die richtige Gruppe abschalten kann. Na ja, in der Praxis ist das auch nicht so
 einfach.

 Dazu ist in der Betriebsanleitung ein "Co-Pilot" empfohlen, der ausfindig machen soll, hören soll, welcher Motor
 stehen geblieben ist. Keine leichte Aufgabe, aber mit den heutigen Drehzalsensoren könnte man zu Rückmel-
 dungen aus dem Modell kommen. Doch auch dann bräuchte man einen Copiloten, denn als Pilot habe ich keine
 Zeit nach unten auf den Sender zu sehen, um zu wissen was los ist. - Und wo sind solche Co-Piloten zu finden?

 Motoreinstellung

 Um hier möglichst viele Fehler von vornherein auszuschließen, besorgte ich, angepriesener Weise, vier als stell-
 genau bezeichnete JR-Servos und stellte bei jedem Motor das Gaskücken mit einer Lehre ein, sodass bei den
 Wegen und dem Öffnungswinkel der Vergasrekücken aller Motore alles gleich ist. - Dennoch liefen die Motore
 vor allem im Leerlauf nicht alle gleich schnell, sodass ich bei den mit V-Kabeln gekoppelten Motorpaaren, die
 zusätzliche Feineinstellung mit der Längenänderung des Gasgestänges ausgleichen musste.
 Hierbei lernte ich die Konstruktion mit den abnehmbaren Motorgondeln des Ami-Bausatzes zu schätzen.

 Endlich nach mehreren Stunden Einstelllauf ergab sich eine brauchbare Einstellung. Ungünstig festzustellen
 war aber, dass die Motoren doch noch sehr empfindlich auf Temperaturunterschiede reagieren, nämlich dass
 man die Hauptdüse nachstellen muss. Dummer Weise wirkt sich das auf den Übergang aus, was bedeutet,
 dass ein Motor spontan, der andere aber zB. fetter reagiert und langsamer hochdreht. Alles kein wirkliches
 Problem, solange er sich nicht dabei verschluckt und stehen bleibt.
 Damit nur ja kein Motor ausgeht, baute ich auch eine Glühkerzenheizung (Microsens) Glow 2 LP + mit zusätz-
 licher einprogrammierter Stromstärke) ein. Allerdings die kann einen abgestorbenen Motor nicht wieder an-
 starten. Dennoch erhöht sie die Motorlaufsicherheit ganz entscheidend. - Eine feine Sache: Glühung ein und
 Starter an den Motor und der läuft an, dann der nächste und so fort.... Die Fummelei mit dem Glühkerzenstecker
 und dem Kabel ist auch weg.

 Für die Inbetriebnahme des Modells nach längeren Lagerperioden, bedarf es einer Checkliste, bei der die
 einzelnen Schritte beschrieben und genau abzuarbeiten sind. Damit ist weitgehend Sicherheit gegeben, dass
 kaum mehr Dinge vergessen werden können.  Allerdings wäre hier ein Helfer, ein "Copilot" notwendig, der die
 Einhaltung der Liste überwacht und mithilft. -  So auch die Startprozedur mit der Nachjustierung der Motor-
 Hauptdüsen. Erst nach der Prozedur geht's ab auf die Piste.

 Erstflug der Hercules Nr 1

 Nach den Empfehlungen des Aerodynamikexperten wurde der Schwerpunkt errechnet. Fazit, das Bugrad hatte
 kaum Kontakt mit dem Boden. Danach wurde auf die "Daumen mal Pi-Methode" zurückgegriffen, jedoch noch
 ein wenig dem Resultat der Berechnung folge geleistet. Um die Lenbkbarkeit  der Hercules zu ermöglichen,
 bedarf es einer bestimmten Belastung des Bugrades. Es wurde also soviel Blei im Bug eingebaut, bis das
 Modell der Kurveneinstellung des Bugrades folgte. Trotzdem lag der Schwerpunkt aber noch nicht an der rich-
 tigen Stelle. Sprich, das Modell war am Boden noch Hecklastig; ich wusste das vor dem Start und stellte mich
 darauf ein.

 Der Start verlief sehr naturgetreu und trotz Seitenwind fast von alleine. Vielleicht glich ja der Kreisel für das
 Seitenruder den Windeffekt aus? Auch die Querlage war gut und kaum etwas nachzutrimmen. Aber ich muss,
 falls es wieder zu einem Flug kommen sollte, die Expo-Funktion ändern und den Prozentsatz verringern. Beim
 Höhenruder konnte ich bereits durch das selbsttätige Abheben sehen, dass ich etwas Tiefenruder benötige.
 Rückschluss: der Schwerpunkt muss tatsächlich und wie angenommen, noch ein wenig nach vorne wandern.

 Der Flug wurde von mir anfangs sehr weiträumig geführt und erst später drosselte ich die Motoren hörbar
 herunter (geschätzt ca. 9000U/Min) was eine geringe Verlangsamung der Fluggeschwindigkeit ergab. Aber
 auch hier keine Tendenz abzukippen. Allerdings für einen Scale-Flugstil müsste die C 130 noch deutlich langsa-
 mer fliegen, doch war mir das zu diesem Zeitpunkt zu früh, das zu erproben.

Der Transport zum Erstflug
sie fliegt	sie beginnt abzuheben	sie rollt	Startcheck Ablaufrichtung Bilder von re nach li       Flugvideo
das Flugbild ist O.K.			das vorläufige Ende bahnt sich an

 Die Problematik des doch etwas größeren Modells (Spannweite 2,54m) und des weiträumigen Flugstils zeigte
 sich dann beim Landeanflug. Voll auf das Modell und seine unmittelbare Umgebung und Akustik konzentriert
 sah ich die Gefahr nicht, dass ich den Bäumen der angrenzenden Fa. KWIZDA zu nahe kam. Als es mir bewußt
 wurde, kam die Reaktion zu spät. Und schon hing  das Modell im obersten Wipfel einer 14m hohen Pappel.
 Soweit bei der Nachschau ersichtlich, war der Rumpf ziemlich ganz geblieben, die Tragflächen ließen jedoch
 deutliche Auflösungserscheinungen erkennen. Eine Bergung des Modells wurde jedoch nur mit Einsatz der
 Drehleiter der Freiwilligen Feuerwehr Korneuburg möglich.

 Letzter und einziger Flug von C 130/Nr1: 25.08.2007   


 Zukunftspläne nach der Baumlandung - der Beginn von Hercules Nr 2

 Nun, das damals mit der Feuerwehrdrehleiter vom Baum geborgene Modell ist jetzt genau das, was mir eigent-
 lich sehr viel Spaß macht: Ein zerstörtes Modell das in vielen Bereichen intensive, tiefgreifende und herausfor-
 dernde Reparaturen benötigt. Einzig die Technik ist praktisch unbeschädigt geblieben, sieht man von einer
 gebrochenen Düsenstockhalterung bei einem Motor ab. - Das doch jähe Ende der Coast Guard Maschine soll
 später, in der Pension, zum Neubeginn einer Hercules des österreichischen Bundesheeres werden.
 
 Nun bin ich schon einige Zeit in der Pension, doch hielten mich andere Projekte und Krankheit vom Bau zurück.
 Doch jetzt, wo es los gehen konnte, sollte ein Satz Ersatzflächen ausreichen, das Modell Nr1  zu reparieren,
 jedoch kosten die Flächen mehr als zwei Drittel des Neupreises eines Komplettbausatzes, den ich dann aber
 vergünstigt kaufen konnte. Daher schraube ich nun die voll intakten Motorgondeln von C 130/Nr 1  auf die Trag-
 flächen des neuen zweiten Bausatzes der C130/Nr 2 und erspare mir damit viel Arbeit. Der Rest des Modells
 Nr2 musste natürlich wie bei C130/Nr1 gebaut werden und das fertige Modell warte seit langem auf den Erstflug.
 Nach fast 10 Jahren Lagerung am Dachboden wurde es ungeflogen verkauft.

 Hier der Bericht und die Baubeschreibung des Neubaues von  C130-Nr 2


 Was geschieht mit den Überbleibseln von Hercules Nr 1 und Nr 2  >  Eine Hercules Nr 3 soll entstehen.

 Da der Rumpf nach der Baumlandung zu 95% in Ordnung war, wurde er aufbewahrt, um später damit eine ein-
 fachere Version der Hercules entstehen lassen zu können. - Die Motorgondeln der Nr 2 kann ich dann für die
 noch zu bauenden neuen Tragflächen verwenden. Geplant ist dort meine OS 40 FS Surpass einzubauen. Das
 würde dann ein weniger flottes Fliegen, aber ein eher realistisch empfundenes Motorengeräusch als das
 hochtourige Singen der vier Verbrenner ergeben.
 Um jedoch den gewünschten Langsamflug zu erreichen wurde eine Änderung des Flügelprofiles angedacht.
 Wegen des notwendigen Flügelneubaues wäre das kein Problem, falls es dafür aerodynamisch eine gute
 Lösung geben würde. Doch alsbald stellte sich heraus, dass die Beibehaltung der Wurzelrippe am Rumpf
 und der gerade Verlauf der Nasen- und Endleiste das nicht zulassen. Die Flächen müssen daher in der
 ursprünglichen Form gebaut werden.
 Ein anderer Aspekt betraf das Fahrwerk und dessen Schachtabdeckungen. Bedingt durch den rumpeligen
 Rasenflugplatz meines Clubs wird daher auch nur das originale starre Fahrwerk vorgesehen und Fahrwerks-
 schachtabdeckungen in nur andeutungsweiser Form montiert.
 
 Die Realisierung ist noch im Projektstadium und hätte bereits vor 4 Jahren (heute 2016) erfolgen sollen.
 2018 hat sich ergeben, dass ich einen Satz gebrauchter Tragflächen samt vier Elektromotoren bekommen
 habe. Die Flügel passen genau an den Rumpf und somit besteht wieder das Problem, wie EWD, Motorsturz
 und Schwerpunkt eingestellt werden sollen, damit das neue Modell ordentlich und langfristig fliegen kann.

 Der Baubericht des Modell Nr 3 ist hier einzusehen: C130-Nr 3