Aus Kostengründen entschloss ich mich zum Kauf des PH-Sternmotors. Ein OS
 mit weniger Leistung hätte das Doppelte gekostet und in der Relation gesehen,
 wie oft ich den Motor in dem Modell Bearcat pro Jahr nutze, ist der Preis des
 "Chinesen" immer noch astronomisch hoch einzustufen. Na gut, ein Wunschtraum
 ging in Erfüllung, ein schönes Geburtstagsgeschenk meiner Familie und von
 einem Freund Karl. Trotz der in den Internetforen zu findenden Äußerungen zum
 Thema OS versus PH (Magnum, ASP,... usw) steht für mich das Preis-Leistungs-
 verhältnis im Vordergrund. In einem Forumbeitrag wurde eine Schwachstelle des
 Motors aufgezeigt, nämlich dass die Sicherungsscheiben bei den Pleuelan-
 lenkungsbolzen brechen und sich im Kurbelgehäuse an nicht erwünschten Stellen
 verteilen können.

 Ein zweiter User hat darauf hin seinen erst eingelaufenen Motor zur Kontrolle zerlegt und einen ähnlichen
 Fehler entdeckt. Bei meinem Motor habe ich noch vor dem ersten Lauf eine Kontrolle durchgeführt und
 keinen Fehler gefunden. Einzig das Nachziehen der Schrauben ergab, dass nicht alle gleich fest angezogen
 worden sind. Offenbar  wird bei der Montage der Motoren zu geringe Aufmerksamkeit aufgebracht und ich
 denke mit der Teilzerlegung meines schachtelneuen Motors habe ich keinen Fehler gemacht. - Grundlegende
 Überlegungen gingen dahin, dass eine Reparatur des Motors ja relativ leicht möglich sein muss, denn den
 gleichen Motor gibt es unter den Markenbezeichnungen Magnum, SC, SY, ASP und jetzt eben PH. Ersatzteile
 wird man wohl am ehesten über die Firma CONRAD erhalten, denn die vertreibt die ASP-Motoren. Natürlich
 könnte man auch bei Lindinger und Schweighofer Glück haben ....???

 Betriebsanleitung (ASP=) P.H. FS 400 AR
 Einbaumaße P.H. FS 400 AR


 Nun hat der Motor gut 1 Stunde Laufzeit drauf und eine Galone Coolpower 10% MV durch, - und man
 staune -, er läuft entgegen der eher negativen Meinung vieler Modellbauer, immer noch und zunehmend
 besser. Zugegeben, man braucht doch eine Menge Motor-Erfahrung, um das Ding zum Leben zu erwecken.
 OK, ich möchte mich sicher nicht als Motorenspezialist darstellen, doch denke ich dass ich einige Erfahrung
 habe, - die ich in der Zwischenzeit auch prompt gebraucht habe.

 Bericht über das Einlaufen des PH 400 AR im Rumpf der CMPro AT6

 Meine Erfahrungen sahen so aus: ich passte den Motor sofort in den Rumpf meiner AT6 ein und versuchte
 unter Verwendung des Flügelmittelstücks mit dem Fahrwerk, einen ersten Probelauf. Bevor der Stern in
 Betrieb gehen konnte wurden alle dafür notwendigen Einbauten wie Gasservo, Tank und die Microsens
 Glühung Glow LP 5 mit dem Glowbalancer vorgenommen. Dann fiel mir noch ein, dass ich geschwind
 einen Ringsammelauspuff bauen sollte, damit das Modell nicht so verölt, wenn der Motor ja anfangs mit
 fettem Gemisch betrieben werden muss. Wie man aus den unten befindlichen Bildern sehen kann, ist so ein
 Auspuff auch ein Tag Arbeit. Der Ring wurde aus einen verchromten Badezimmer-Handtuchhalter gebaut,
 die Rohrstutzen aus Messingrohren die genau über die Auspuffkrümmer passten. Die Montage des Sammlers
 muss in einer Art Drehbewegung geschehen, damit alle Auspuffkrümmer gleichweit in den Sammlerrohen
 drinnen stecken. Erst nach perfekter Einrichtung des Sammlers zwischen den Zylindern und der Firewall kon-
 nten die Auspuffkrümmer endgültig festgezogen werden. Nach der endgültigen Montage aller Teile wurde
 gestartet.

 Da trat das nächste Problem auf, der empfohlene Einlaufpropeller 20x10-2Blatt-Prop war fast zu groß und
 es würde das später beim Start mit leicht nach vorne geneigtem Rumpf, der Abstand zum Boden zu gering
 werden. Also wurde gleich auf einen 18x12-3-Blatt-Prop zugegriffen, denn mit den 18x12-2Bl dreht der Motor
 mit max 7700 U/Min. Mit dem Dreiblatt-Prop müssten es weniger sein, was ja speziell beim Einlaufen kein
 Fehler sein sollte.

 Der Motor springt nach ausreichendem Einsatz des Chokers gut an. Er spuckt und ich bin etwas enttäuscht,
 dass das nicht gleich alles glatt geht, obwohl genau die Einstellungen eingehalten worden sind. Es wird doch
 nicht am Ringsammler liegen? Jedenfalls bekomme ich mit Mühe den Motor so hin, dass er einige Male gut0
 Gas annimmt. Aber geht man vom Gas auf Halbgas, hört man dass nicht alle Zylinder feuern; man sieht es
 auch bei den Rohrstutzen, bei denen das Gemisch herausquillt. - Sch.... - Ein neuerlicher Versuch mit geän-
 derter Kerzenkabelbesteckung ist auch ergebnislos.
 Zur Kerzenkabelbesteckung ist zu erklären, dass der Microsens-Glowbalancer eine spezielle Elektronik ist,
 die für die unteren Zylinder (meist etwas mehr verölt/fetter als die oberen) stärker Stromimpulse abschickt,
 damit die Kerzen stärker Glühen und die Verbrennung besser verläuft. Mit einer eigens nummerierten Klemm-
 leiste wird eben auf diese positive Einsatzmöglichkeit eingegangen. Allerdings müssen dann das Kabel von
 der Klemme 1 auch zum Zylinder 1 gehen usf. Dazu muss man wissen, WO bei Microsens der Zylinder 1 ist;
 aber da gibt es ja in der Einbauanleitung von Microsens eine Skizze dazu. Ich habe also dann die "stärkeren"
 Kerzenkabel umgesteckt auf die Zylinder, die schlecht arbeiteten, doch auch das brachte keinen Erfolg. - Aus
 jetzt, der Motor kommt auf den Prüfstand und wird dort die Einbausituation im Rumpf nachgestellt, damit später
 keine neue Probleme auftauchen können. - Nach dem Ausbau und der Säuberung des Motors nahm ich eine
 Kontrolle der Ventileinstellungen vor. Es gab einige notwendige Nachstellungen und so kam die Hoffnung auf,
 dass die Ventileinstellung vielleicht die Probleme bereitet hätte. Da aber der Motor in der AT 6 wegen seines
 größeren Durchmessers als der der Motorhaube nicht zur Anwendung kommen kann, bleibt mehr Zeit zum
 genaueren Studium und zur Verlängeruing der Einlaufzeit am Prüfstand.
 
 Begonnen wurde also mit der Einstellung der Ventile die ungewohnt war. Die Anleitung mit ... und eine Viertel-
 drehung ...  war mir zu kompliziert und irgendwie suspekt. So habe ich das bei keinem Pkw- und Lkw-Motor
 so gelernt. Ich drehte die Kerzen heraus und führte einen Holzstab durchs Kerzenloch ein, der am Kolbenbo-
 den ansteht und so erkennbar wird, wann der OT erreicht wird. Dann fühle ich bei überschneidenden Ventilen
 das Spiel. In dieser Stellung nahm ich dann auch gleich die Einstellung/Nachstellung vor. Hier fiel mir unange-
 nehm auf, dass nach genauer Einstellung nach einigen Umdrehungen eine neuerliche Nachkontrolle jedoch
 wieder andere Ventilspiele ergab. Nach mehrfachen Korrekturen einzelner Ventile war ich dann fertig und
 bin gespannt, ob jetzt  alles stimmt.

 Am Prüfstand wurde der Motor ohne den Ringsammler montiert und betrieben, weil dann sofort die Verbren-
 nung jedes einzelnen Zylinders sichtbar ist. Der erste Start entwickelte sich zu einem ÖL-Fiasko. Überall
 spuckte der Motor Öl aus und unverbranntes Gemisch. Langsam kamen Zweifel an der Brauchbarkeit des
 Motors auf, doch habe ich von derlei Schwierigkeiten in keinem Forum ein Wort gelesen. - Mein Freund Karl
 wusste sofort was los ist und riet mir, die Leerlauf-Gemisschregulierschraube in Richtung mager hineinzu-
 drehen, denn hierdurch würden die Zylinder ein weniger fettes Gemisch bekommen und von unten sauberer
 hochdrehen. Gesagt getan, es hat geklappt und der Motor wurde so schrittweise besser eingestellt und lief
 zunehmend normal. Zuletzt konnte ich die Leerlaufeinstellung mit sicherem und konstantem Leerlauf auf
 1400 - 1500 U/Min und bei Vollgas auf 7800 - 8000 U/Min hintrimmen. Nach kurzem Aufreissen des Motors
 kam es während des Drehzahlabfalls bei zwei Zylindern zu Fehlzündungen. Das weist auf eine mögliche
 schlechte Ventileinstellung hin, welche ich natürlich gleich gefunden und behoben habe.

 Bevor der Motor definitiv wieder eingebaut wird muss der Ringsammler montiert werden. Das muss ich
 aufschreiben, damit ich später weis, wie bei einer Demontage vorzugehen ist:
 Zuerst muss der Motor vom Motorträgerring abmontiert und das Gasgestänge am Servo gelöst werden. Nach
 der Lösung der Schrauben kann der Motor vom Rumpf abgezogen werden. Jetzt kann die nicht ganz einfache
 Montage des selbst hartgelöteten Ringsammelauspuffs erfolgen. Alle Auspuffrohre müssen dazu lose in den
 Ringsammler eingesteckt und die Krümmer so gedreht werden, dass sie zu den Öffnungen in den Zylindern
 schauen. Nicht ganz einfach deswegen, weil die Auspuffrohre in die aus dem Sammler kommenden Stutzen
 ziemlich genau hineinpassen, was bedeutet, da eckt schnell etwas. Das ergibt denn, dass die Einbaulage
 des Rings nur in kleinen Schritten der Endlage näher kommt. Besonders heikel ist dann das Anbeissen und
 Festziehen der Krümmermuttern. Als zusätzliche Erschwernis stellten sich die Silikon-Dichtschläuche heraus.
 Sie lassen zimlich eng auf die Rohre und Stutzen, sodaß das Einrichten der Krümmer und des Sammlers nur
 sehr zäh geht. Mit Geduld und Spucke geht das aber.
 Zum Einbau muss wieder der Motorträger montiert werden. Anschließend muss das Gasgestänge wieder am
 Motor eingehängt werden und kann danach der Stern wieder am Rumpf angeschraubt werden. Schwierig wird
 dann die Verlegung der Tankschläuche, denn zwischen dem Ringdämpfer und dem Motorspant ist nur wenig
 Platz zum durchfädeln der Schläuche. Die Verlegung der Glühkabel wird ebenfalls zum Nachdenken zwingen,
 denn die dürfen ja nicht an dem heißen Ringdämpfer anliegen ....

 Aber -, mit dem Ringsammler hört man den Motor nicht! Schade, der weiche und angenehme Klang ist
 ziemlich leise und man bekommt fast den Eindruck, der Motor wäre schwach. Mit den kurzen Krümmern klingt
 der Motor deutlich agiler, die Drehzahlmessung belegt das aber nicht. Für den Einbau in einem nächsten
 Modell denke ich an Verlängerung der Kurzkrümmer mit Wellschläuchen, die in der Motorhaube bis zur Unter-
 seite des Rumpfes geführt werden und ein wenig überstehen. Der Klang ist dann deutlich kerniger und besser.