Schon vor mehr als 20 Jahren hatte ich einen FK 50 mit viel Mühe und Einwen-
 dungen meiner Familie erstanden. Eingebaut war er in einer Toni Clark Cap 21,
 einem tollen Modell. Bedauerlicher Weise fügten sich diverse negative Umstände
 aneinander, so dass das Modell und der Motor bei einem Wettbewerb in Polen
 zu Schaden kamen. Der Pilot war weder für den Motor noch das Modell reif!
 Leopold Köppl, der Konstrukteur des Motors, reparierte den Motor danach, doch
 ergab sich damals auf Sicht keine andere Verwendung, also wurde er verkauft,
 um mir eine andere Modellfluginvestition zu ermöglichen.

 Ein kleiner Rückblick auf die Entstehung des FK 50 - Viertaktmotors:
 Leopold Köppl, ein Lehrer in einer Berufsschule für Metallverarbeitung, Motoren-
 und Fahrzeugbau, hatte ein Fabel zum Modellbau der Superlative in jeder Hinsicht,
 egal ob Modellflugzeuge oder Mechanik oder Motorenbau. Ich erinnere mich an
 den Beginn der Hubschrauberfliegerei, als L.K. bei den ersten großen Wettbewer-
 ben mit seinem selbstgebauten und technisch weit über dem damaligen Niveau
 stehenden Hubschrauber angetreten war. Er hatte nur Flugpraxis mit dem Hub-
 schrauber, die aus der Erprobung der Mechaniken und Motoren stammte und
 dennoch sorgte es dazumals für riesiges Aufsehen. -  Nach der Erarbeitung der
 Kenntnisse beim Betrieb von Hubschraubern widmete er sich dem Motorenbau.

 
 Entstehung des Kavan FK 50

 Nachdem Herrn Kavan der Prototyp des Köppl-50ccm-Motors sehr gefiel, kam es dazu, dass dieser Motor in
 Serienfertigung ging. Zuerst wurden FK 50 Glow-Motoren MK I erzeugt. In einer zweiten Version MK II, wurden
 die Nockenwellen schärfer ausgelegt und so ein kleiner Leistungszuwachs erreicht. Die Serie Mark III, zuletzt
 sogar mit vergoldeten Ventildeckeln, wies weitere Detailverbesserungen auf und man konnte die Motoren nun
 auch mit Zündanlage kaufen und betreiben. Hundertprozentig sicher was es tatsächlich an Änderungen gab bin
 ich jedoch nicht. ... - und Leopold können wir leider nicht mehr fragen.

 Der "große technische Unterschied" zwischen MK I und MK II und später, besteht hauptsächlich in einer
 Werkstoffänderung des Nockenwellen-Zwischenrades von Nylon zu Stahl, in anderen Ventilsicherungen und 
 anderen Kopfdichtringen. Ab dem MK II waren alle Nockenantriebszwischenräder neu und aus Metall.
 Die Motorvarianten MK II und MK III unterscheiden sich in kleineren internen Details und in den vergoldeten
 Ventildeckeln der letzten Serie. Mehr Änderungen sind mir nicht bekannt. - Mich würde natürlich noch inter-
 essieren, welche Motornummern den einzelnen Varianten zugeordnet worden sind. Vielleicht finde ich das
 später einmal heraus? Wenn nicht, ist's auch gut.

 Meine Suche nach einem KAVAN FK 50 und was daraus wurde ...

 Nun beobachte ich seit langer Zeit im Internet die Motorenbörsen und konnte nach längerem Suchen einen
 FK 50 MK III sehr günstig ersteigern. Nach dem Erhalt des Motors mit der Nr. 406 (niemals ein ausgelieferter
 MK III) und der großen Freude, wieder stolzer FK 50-Besitzer zu sein, zeigte sich jedoch, dass der Motor doch
 kein ausgesprochenes Schnäppchen war, da der Motor scheinbar einen Schaden hatte: Er hatte nur auf einem
 Zylinder Verdichtung! - Nun, das kann viele Gründe haben, also galt es nachzusehen.

 Nach Entfernen der Ventildeckel war klar, es klemmt ein Auslassventil bei einem Zylinder. Doch bei diesem
 mechanischen Gustostück ist das kein allzu großes Problem. Wie sich später herausstellte, war im Wesent-
 lichen ja nur die Ölverkrustung für den Fehler verantwortlich. Als Besonderheit war der Motor mit einer
 Anlassvorrichtung ausgestattet, die aber nicht vollständig war, was mich nicht störte.Leider fehlte auch ein Teil
 der Motoraufhängung, die ich jedoch nach Plan aus 3mm Hart-Alublech selbst herstellen konnte.

 Meine Kavan FK 50-MK III - Story

 Interessant finde ich die mir aus Modellfliegergesprächen bekannt gewordene Geschichte des Motors, soweit
 ich sie mit den Angaben des Verkäufers in Verbindung bringen kann. Er schreibt es handle sich um einen
 MK I - Motor, aber das Gehäuse weist die Bezeichnung MK III auf. - Sehe ich mir den Transportkarton an, fällt
 auf, dass auf der Innenseite des Schachteldeckels eingetragen ist, dass bei einem Service im Jahr 1987 ein
 Zylinderkopf getauscht worden ist und weiters, dass, aber dick durchgestrichen, unterhalb der Name
 Eckmann steht. Der Herr Eckmann ist mir bekannt, da er Microprop Generalvertreter in Österreich war. Ich
 weiß auch, dass er aus Salzburg ist und mit Franz Köppl eng befreundet war. Leider sind beide Herren schon
 in den Jahren 2008/2009 von uns gegangen, sodass weitere Recherchen hier enden. Dennoch kann ich mir
 gut vorstellen, dass bei einem Service Herr Köppel den Motor auf den neuesten Stand aufgerüstet hat, was
 auch das Gehäuse eines MK III erklären könnte.
 Irgendwie es ist ulkig, dass ich diesen Motor aus den Niederlanden ersteigert und bezogen habe, von jemand,
 der meiner Meinung nach entweder nicht selbst der Besitzer war oder der den Motor ohne ausreichender
 Kenntnis mit falschem (handelsüblichem) Modellflugsprit erfolglos betrieben hat, um ihn dann einige Jahre lang 
 ungereinigt liegen zu lassen.

 Die eigentliche Reparatur wäre leicht zu erledigen, doch werde ich den Motor nach den vielen Verharzungsan-
 zeichen wohl zur Sicherheit besser ganz zerlegen, die Kugellager tauschen, die Abnützung prüfen und alles
 bestens reinigen. Das abgelassene Öl sah doch sehr verschmutzt aus, was die Reinigung ohnedies zwingend
 erscheinen ließ. Falls es später erforderlich werden sollte, könnte ich auf eines der vier aufbewahrten Ventile
 meines ersten FK 50 zurückgreifen, wenn sie beim "MK III" passen würden.
 Im Zuge einer Reparatur meines ersten FK 50 MK I, nach Absturz in Polen, sind auf Verdacht die Ventile und
 das Nockenantriebszwischenrad (noch Ku7nststoff) erneuert worden. Das Service führte Herr Köppel durch und
 er zeigte und erklärte mir genau, was er an meinem Motor gearbeitet hat. Daher meine Kenntnisse vom Motor.

 Los geht's...
 
 Mal sehen, welches Problem beim Motor wirklich vorliegt. - Es könnte ja vielleicht auch ein Problem mit einem
 verriebenem Ventilstössel sein, doch widerspricht das den vielen Harzansätzen im Motor, die von ungeeigne-
 tem Schmierstoff herrühren. Bald wurde beim Zerlegen klar, dass nicht ein defektes Ventil die Ursache des
 steckenden Ventiles war, sondern dass der Stössel infolge starker Verharzung stecken geblieben ist.

 Was führte vermutlich zur Unbeweglichkeit des Stössels?
 Da sich später herausstellte, dass auch sehr viele andere Teile mehr oder weniger starke Verharzungsanzei-
 chen hatten, dürfte ungeeigneter Modelltreibstoff, vermutlich mit 20 % Öl, noch dazu Rizinusöl, anstelle der
 vorgeschiebenen 2% Zusatzöl betrieben worden sein. Der Motor wird im Betrieb vermutlich stark geraucht
 haben und sein Laufverhalten wird nicht befriedigend gewesen sein. Da wird auch eine magere Düsennadel-
 einstellung nicht geholfen haben und der Motor als defekt abgelegt worden sien. Bedingt durch fehlende Reini-
 gung des Motors nach so einem eklatanten Fehler und durch die nachfolgende lange Lagerung, setzte die
 Verharzung voll ein. Es war ja interessant festzustellen, dass das Kondenswasser im Motorgehäuse keine
 Rostansätze verursacht hat.

 Die Reparatur und das Service meines FK 50

 Vorweg ist darauf hinzuweisen, dass es für den Motor in Europa kaum mehr Ersatzteile zu kaufen gibt. Aller-
 dings hat die amerikanische Firma MECOA die Fertigungsstrasse aufgekauft und produziert Motore und
 Ersatzteile um teures Geld. Daher muss man beim Zerlegen schon vorausdenken, dass man keine Dichtungen
 usw. beschädigt, die nur kostspielig wieder beschafft werden können.

 Der äußerlich optisch halbwegs annehmbare Motor hatte innerlich massig Schmutz in sich. Glücklicher Weise
 dürfte das Motoröl in der Ölwanne und im Inneren des Motors viel dazu beigetragen haben, dass praktisch
 kaum Rost an blanken Stahlteilen innerhalb des Kurbelgehäuses zu finden war. Allerdings bei den Stößeln,
 außerhalb des Motors, da gab es Rostansatz und viele verhärtete Ölrückstände (Rizinus). Auch im Kipphebel-
 bereich hat sich hartnäckiger schwarzer Ölschlamm angelegt.

 Ein Tipp: Weniger geübten Mechanikern empfehle ich, jeden Arbeitsschritt zu fotografieren, damit sicher ge-
 stellt wird, dass die Teile am Ende wieder so zusammengabut werden, wie sie ursprünglich montiert waren.

 Zylinderdemontage beidseitig
 Alle Schrauben des Ansaug- und Auspufftraktes von den Zylinderköpfen demontieren. Allenfalls muss man
 auch den Auspufftopf auseinanderschrauben, um an den Zylinderköpfen alle Schrauben lösen zu können.  

 Wichtig: Nachdem ein u.U. nicht leicht zu lösendes Problem durch die Demontage des Zylinderkopfes entste-
 hen kann, wegen des Kupferdichtringes, dessen Nachbeschaffung sehr schwierig ist (früher beim MK I ein
 Gummi-O-Ring), habe ich mich entschlossen, den gesamten Zylinder mit montiertem Zylinderkopf abzubauen
 und dann den verkokten Brennraum vorsichtig durch den Zylinder hindurch zu reinigen. Ebenso konnten die
 Ventile später auch so neu eingeschliffen werden. 
 
 Die Demontage der Zylinderdeckel muss vorsichtig geschehen, damit die Papierdichtungen möglichst nicht
 beschädigt werden. Dann die Klaviatur abschrauben und die Stößelstangen entfernen. Nun die Zylinderhalte-
 muttern abschrauben. Um die mittlere Mutter lösen zu können müssen die Stößelstangenrohre entfernt werden.
 Dazu muss man die unteren Gummidichtkappen hochschieben und die Rohre sanft in den Zylinderkopf schie-
 ben, sodass die Dichtungen kopfseitig über den Haltewulst rutschen können. Die Rohre danach ausfädeln,
 Muttern lösen und die beiden Niederhalter entfernen. Zylinder dann vorsichtig und gerade abziehen.

 Achtung: Alle ab- und ausgebauten Teile müssen genau aufgelegt werden und dürfen nicht mit Teilen des zB.
 anderen Zylinders vertauscht werden. Manche Teile, zB die Pleuelstangen, müssen markiert werden, wie sie in
 jedem Kolben eingebaut waren, da es andernfalls zu einem Leistungsverlust etc. kommen kann. Auch die Mon-
 tagerichtung der Pleuel auf der Kurbelwelle muss beim Zusammenbau wie zuvor beibehalten werden.

 Dann können die Ventile ausgebaut werden. Besonders auf die Ventilfedern und Ventilsicherungen achten und
 auf die Anordnung der Ventile pro Zylinder (welches wo sitzt).

 Kolben ausbauen und Pleuel demontieren
 Die Kolben entfernt man anschließend. Dazu die "G"-Ringe vorsichtig entfernen (sie springen u.U. weg! und
 gut aufbewahren!) und anschließend den Kolbenbolzen so weit ausdrücken, dass der Kolben abgenommen
 werden kann. Genau merken (mit Markierung) welcher Kolben an seinem Pleuel montiert war und in welcher
 Richtung er am Pleuel saß!!! 

 Kolbenringe und Ringnuten reinigen
 Da bei meinen Kolben die Kolbenringe auch eingeharzt waren (zu viel Rizinussprit), legte ich die beringten
 Kolben sofort zwei Tage lang in MOS2-Öl ein. Doch manche Ringe sind dann noch immer nicht frei
 gewesen und mussten ganz ganz vorsichtig losgelöst/abgehoben werden. Keine Gewalt !!!, ansonsten bricht
 der Kolbenring und das geht oft schneller als erwartet. Dazu vorsichtig beim Ringstoß mit einem weichen,
 einem Schraubenzieher ähnlich angeschliffenen und im Kolbenringradius vorgebogenen 1,2 mm-Stahldraht,
 den Ring zu lockern versuchen. Dazu ganz vorsichtig beim zuerst gelockerten Ringstoß den Stahldraht unter
 den Ring millimeterweise einschieben und ihn durch sanftes Hochheben ein wenig zu lockern. Dann wieder in
 die Kriechöllösung einlegen. In den folgenden Tagen den Stahldraht ganz leicht und immer weiter in der Ring-
 nut hinter den Ring schieben, bis der Ring dann rundum schließlich irgendwann frei kommt. Das ist mMühsam,
 weil ausgesprochen heikel - hier ist Geduld gefragt!

 Bei Ringen die frei drehbar sind erfolgt die Reinigung der Ringnuten (empfehlenswert ohne Entfernung der
 Ringe!) mit einem Werkzeug, zB. angespitztes Streichholz, welches senkrecht im leicht geöffneten Ringspalt
 eingesetzt wird.  Beim Drehen des Kolbenringes die Nut reinigen und dazu immer wieder Kriechöl in die Nut
 träufeln. - Nie Gewalt anweden!
 
 Abschließend sinngemäß, wie oben beschrieben, die Nutecken mit dem angeschliffenen dünnen Stahldraht
 von Harz- oder Kohleresten frei machen. Dazu den Ring abschnittsweise weiterdrehen und immer spülen.
 Immer wieder ordentlich mit MOS2 spülen. Die Prozedur so lange machen bis kein Schmutz mehr sichtbar ist
 und die Ringe sich leicht und ohne spürbares "Kratzen"  drehen lassen.

 Ich nehme die mit gutem Tragbild versehenen (eingelaufenen) Ringe bewusst nicht ab, da ich einen möglichen
 Bruch wegen der u.U. schwierigen Nachbeschaffung nicht riskieren möchte. Die Entfernung der Ölkohle von
 den Kolbenböden ist als nächster Arbeitsgang fällig, doch müssen zuvor die Pleuel von der Kurbelwelle abge-
 baut und mit einer Zusammengehörigkeitsmarkierung versehen werden. - Und immer wieder den Kolben über
 Nacht in MOS2-Öl einlegen.
 Achtung: Sollten die Ringe abgenommen werden, dann müssen sie in ihrer Einbaulage belassen werden, d.h.
 sie müssen wieder auf den zugehörigen Kolben und in die selbe Nut eingebaut werden, in der sie vor ihrer
 Demontage waren. -  Andernfalls passt die Kompression und die Motorleistung nicht mehr, weil die Ringe so
 nicht mehr ausreichend dicht sind und sich wieder einlaufen müssen!

 Ein weiteres Kapitel stellt die Entfernung der Pleuel dar. Wichtig ist die vorsichtige Entfernung der
 Kolbenbolzensicherungsringe (C-Ringe), die gerne davonfliegen! (Am besten die Arbeit in einem großen
 Nylonsackerl machen, dann kann der Ring nicht davonfliegen.) Dann den Kolben auf einem Weichholzstück
 mit einer einige Millimeter tiefen Ausnehmung im Kolbendurchmesser und mit einer Bohrung größer als der
 Kolbenbolzendurchmesser aufglegen und den Kolbenbolzen mit einem passenden Durchschlag mit gefühlvollen
 Hammerschlägen ausdrücken. Nun können die Pleuel aus dem Kolben entfernt werden, jedoch nicht ohne zuvor
 die Einbaulage des Pleuels zum jeweiligen Kolben markiert zu haben!

 Kurbelgehäuse demontieren
 Die Propellernabe vom Konus abziehen und den Rundkeil ausbauen und gut aufbewahren. Dann muss die
 Ölwanne, Ölpumpe, der Räderkastendeckel sowie die Zahnradbrücke abgebaut werden......

 Ölwanne und Ölpumpe abbauen
 Ölwannenschrauben ausdrehen und Wanne vorsichtig abheben und die Dichtung möglichst nicht beschädigen.
 Dichtung vorsichtig anheben und auf Karton knicksicher auflegen und aufbewahren. Ölmessstab ausdrehen
 und Gehäuseentlüftung herausdrehen.
 Anschließend die Ölpumpe demontieren. Hier ist große Vorsicht geboten, denn die Feder zum andrücken des
 Pumpenstößel kann leicht wegspringen!
 Noch heikler ist die sehr zarte Feder und Kugel unter dem Stößel für die Andrückung der Ventilkugel im Ventil-
 sitz, weil sowohl Feder als auch Kugel sehr klein sind und sehr leicht abhanden kommen. Tipp: die Ölpumpe in
 einem durchsichtigen Nylonsacker zerlegen. - Alle Teile der Pumpe bis zum Zusammenbau in einem Plastik-
 sackerl  aufbewahren.

 Räderkastendeckel entfernen
 Am hinteren Ende des Motors befindet sich der Räderkasten in dem sich der Nockenwellenantrieb befindet.
 Dieser Deckel muss abgebaut werden, wobei wie immer bei Papierdichtungen, er sehr vorsichtig abgehoben
 wird. Die Papierdichtung dann sorgsam ablösen und gegen Knicken gesichert aufbewahren. Danach ist die
 Radbrücke im Nockenwellenantrieb abzuschrauben.

 Motorgehäuse trennen - Kurbel- und Nockenwelle ausbauen
 Anschließend alle Motorblockschrauben ausdrehen. Nun kann das Motorgehäuse getrennt und in zwei
 Hälften zerlegt werden. Mit etwas Geduld und leichten Hebelwirkungen gelingt das auch. Dann liegt wie unten
 ersichtlich, die Kurbelwelle in der einen und die Nockenwelle in der zweiten Hälfte des Motorgehäuses. 
 Jetzt kann die Kurbelwelle ausgebaut werden und die Nockenwelle detto. Zuletzt werden die Stößel entfernt
 und getrennt nach ihrem Einbauort (Motorseite, vorne oder hinten) aufbewahrt.

 Anschließend von der Kurbelwelle die Lager entfernen (2x 6002, 1x 6002 ZZ).
 Hier ist zu beachten dass das vordere Lager abgezogen werden kann. Dann muss die Distanzhülse auf der
 Kurbelwelle, zwischen dem ersten und dem zweiten Lager, heruntergezogen werden. Hier hilft nur Geduld und
 MOS2 zur Lösung allfälliger Rostpartikel. Schließlich lässt sich die Hülse gut abnehmen. Nun kann das vorde-
 re Hauptlager abgebaut werden. Erfahrungsgemäß ist dieses Unterfangen immer schwierig, da man direkt an
 der Kurbelwange den Abzieher noch nicht einsetzten  kann. Mit dünnen, diametral gegenüber angesetzten  schmächtigen Schraubenziehern und leichten Schlägen auf die Schraubenzieher wird durch das Eindringen
 der Spitzen das Lager losgeprellt und kann danach sorgfältig weiter abgezogen werden. Beim hinteren Haupt-
 lager muss zuvor das Zahnrad für den Nockenwellenantrieb abmontiert werden. Dabei muss man nur auf den
 Keil achten, der das Zahnrad in die notwenige Position der für die Ventilsteuerung erforderliche Stellung bringt.
 Um die Haltemutter zu entfernen ist Sorgfalt auf eine zwingend weiche Festhaltung der Kurbelwelle in einem
 Schraubstock (oder andere Möglichkeit?) erforderlich. Hier nur sehr gutes Werkzeug benutzen, damit die
 Haltemutter nicht beschädigt wird.

 Beim Lagerabbau von der Nockenwelle
 ist ebenfalls zuerst das Zahnrad abzuschrauben. Auch hier die Nockenwelle sorgfältig arretieren und mit
 einem unbeschädigten Inbusschlüssel die Halteschraube lösen. Das Zahnrad wird hier mit einem Stift in der
 richtigen Stellung gehalten. Hinter dem Zahnrad befindet sich ein Sicherungsring der verhindert, dass die
 Nockenwelle im Betrieb nach hinten ausweichen kann. Die Entfernung des vorderen und hinteren Kugellagers
 (Sonderlager, Bezeichnung: 698) kann mit einem Abzieher erfolgen. Die Kurbelwelle bleibt bei mir mit den
 Pleueln weiterhin bestückt, damit die Laufpassungen und Druckverhältnisse nicht verändert werden. Es liegt
 hier ja auch kein Schaden vor, daher spare ich mir diese heikle Operation. Vor dem Zusammenbau muss na-
 türlich die Welle und die Pleuel sehr gut gereinigt (Lösöl) und geölt werden.

 Reinigung der Motorbestandteile
 Bedauerlicher Weise hat, wie schon erwähnt, der Vorbesitzer dem Motor des Guten zu viel getan und dürfte
 ihn mit normalem Rizinus-Viertaktsprit mit mind.18%  Ölanteil betrieben haben. Geht es nach dem Hersteller
 des Motors sollten aber nur 2% Öl dem Methanol beigemengt werden.  Das Ergebnis der Ölflut ist Ver-
 kokung allerorten im Motorgehäuse, im Brennraum insbesondere. Folglich resultierte daraus eine nicht zu
 unterschätzende Arbeit, nämlich den Dreck überall gänzlich zu entfernen.
 Die Reinigung der Motorteile erfolgt zuerst mit Nitroverdünnung. Hier geht dann schon sehr viel von den Rück-
 ständen ab, doch die hartnäckigen Verkrustungen durch Ölkohle oder verhärtetes Rizinusöl benötigen schär-
 fere Mittel. In diesen Fällen und ganz besonders bei Verkrustungen an der Außenseite, hilft mir immer Felgen-
 spray. Die Mischung die ich verwende ist säureartig, um nicht zu sagen eine etwas verdünnte Säure. Die
 Oberflächen werden dann mit dem Reiniger besprüht und ich lasse ihn kurze Zeit einwirken. Dann geht es mit
 einem einfachen aber widerspenstigen schmalen Pinsel ans Werk. Nützt diese Behandlung zu wenig, ziehe ich
 die Messingdrahtbürste zur Unterstützung bei. Das hilft mir fast immer. Bei besonders hartnäckigen Verunrei-
 nigungen muss man die Prozedur mehrmals wiederholen. - Die Teile in dieses Mittel über Nacht einzulegen,
 davor habe ich Angst, denn dann könnte ja sein, dass danach nur mehr die Hälfte des Werkstückes da ist.
 Spaß beiseite, da muss man dahinter sein und so bald als möglich die gereinigten Teile mit starkem Wasser-
 strahl abspritzen.

 Bedingt durch den Umstand, dass für den Motor die Ersatzteilbeschaffung (trotz MECOA in USA) nicht einfach
 ist, habe ich die Zylinderköpfe mit den Laufbüchsen beisammen gelassen. Der Grund sind zwei Kupferringe
 früher Gummi-O-Ringe) die im Steg der Laufbüchse am oberen Rand in einer Nut liegen. Zerlegt man die
 Zylindereinheit, ist die Dichtung zu erneuern und die Zylinder nach besonderem Ritus wieder festzuziehen.
 Das wollte ich mir ersparen und nahm die wesentlich schwierigere Reinigungsarbeit des Brennraumes in der
 Büchse in Kauf. Nach mehrfachem abschaben der Ölkohle und nach Behandlungen mit dem Pinsel und dem
 Reiniger samt den zugehörigen Spülungen mit Wasser, konnte ich Licht am Ende des Tunnels sehen.
 Schließlich kam der Dremelschleifer mit einer Drahtbürste zum Einsatz. Hier darf man nur die niedrigst mög-
 liche Drehzahl verwenden, da sonst die Bürste auseinander triftet.- Der nächste und heikle Reinigungsschritt
 betraf die Ventilkanäle ab Brennraum. Hier muss man besondere Vorsicht auf die Ventilwinkel der Bronzeein-
 sätze achten, damit die Ventile nachher auch wieder dicht sind.

 Zu dem Service gehörte auch das Einschleifen der Ventile. Dazu verwendete ich eine Ventilschleifpaste die ich
 am Dichtrand der Ventile dezent auftrug. Dann schob ich das Ventil in seine Führung und konnte zylinder-
 deckelseitig eine kleine langsamlaufende ~110 U/Min)  Akkubohrmaschine am Schaft festmachen und das
 Ventil drehend durch Zug an den Sitz pressen. Heikel, denn zuviel ist zuviel ! Dann folgt der Dichtheitstest, zu
 dem beide Ventile eingebaut werden müssen. Dann kommt ein wenig Petroleum oder Dieselöl in den nun
 unten liegenden Brennraum und man wartet ca. 1 Minute ob irgendwo Öl in einem Kanal durchsickert. Wenn ja,
 dann muss dieses Ventil nochmal nachgeschliffen werden.- Weniger ist hier mehr, denn andernfalls ist der Ventil-
 sitz beschädigt, daher in mehreren Anläufen die Dichtheit prüfen.

 Der Zusammenbau des gereinigten Motors
 Begonnen habe ich mit dem Einbau der Ventile in den Zylindern. Zu diesem Zweck wurden, wie zuvor schon
 erwähnt, die Ventile mit einer Lackschleifpaste zart eingeschliffen. Hier zeigte sich, das 2 Ventile schadhaft
 waren und kein ordentliches Tragbild zustande kam. Zum Glück hatte ich noch vom ersten Motor Ventile, die
 passten. Die Dichtheitsproben mit MOS2 verliefen danach zufrieden stellend.

 Nachdem die Kugellager eingetroffen waren, wurde der zwischenzeitlich gut gereinigte Motor für den Zusam-
 menbau vorbereitet. Die Kurbelwelle wurde mit den neuen Lagern (2x 6002, einmal 6002zz) bestückt und auch
 die Nockenwelle mit den Sonderlagern (2x 698). Dann mussten die Stößel, versehen mit einem Tropfen Öl,
 eingebaut werden. Anschließend wurden die Gehäusehälften auf den Dichtflächen mit flüssigem Dichtungsmit-
 tel eingestrichen. Jetzt konnte das Gehäuseoberteil auf das Unterteil mit der Kurbel- und Nockenwelle aufge-
 setzt und mit Bedacht verschraubt werden.
 
 Anschließend wurden die Dichtungen für den Steuerungskastendeckel und die Ölwanne und die Ventildeckel
 aus dünnem Dichtungspapier hergestellt (zu kaufen bei Modellbau Kirchert in Wien, gab's die nicht mehr).

 Im nächsten Arbeitsgang wurden die Steuerungszahnräder montiert und die Steuerung eingestellt. Die zwei
 Markierungen auf den Antriebsrädern müssen sich genau gegenüberstehen, so wie das auf einem Bild sicht-
 bar ist. Danach folgte der Einbau der Ölpumpe. Nach einlegen der Dichtung konnte der Steuerkastendeckel auf-
 gesetzt  und schließlich die beiden Teile zusammengeschraubt werden.

 Jetzt konnte eine Ölpumpenprüfung erfolgen, bei der eine nicht gerade üppige Funktion bei den Umdrehungen
 der Kurbelwelle mit einem Propeller, aufgefallen ist. Allerdings mit der mit ca. 1000 U/Min laufenden Bohr-
 maschine sah das dann schon viel besser aus, sodass ich zuversichtlich bin, dass wenn der Motor läuft, alles
 ordentlich geschmiert werden wird.

 Schließlich kann mit der Montage der Kolben und Laufbüchsen mit den Zylinderköpfen begonnen werden. In
 die gekennzeichneten Kolben können entsprechend der richtigen Einbaulage die Kolbenbolzen eingeschoben
 werden und die Kolben dann mit den Pleuelstangen verbaut werden. Die Befestigung der Zylinder erfolgt mit
 den Halteelementen und speziellen M 3,5 Stoppmuttern! Anschließend werden unter besonderer Vorsicht bei
 den Kolbenringen, die etwas engeölten Zylinder auf die Kolben aufgeschoben.  Schließlich können die
 Stoßstangenrohre eingebaut werden. Wenn die Rohre richtig sitzen habe ich sie Motorseitig mit etwas Dicht-
 flüssigkeit  benetzt und die Gummitüllen dann aufgeschoben; vielleicht hilft das ja gegen Leckagen.
 
 Die Montage der Auspuff- und Ansauganlage schließt den Motorenbau ab. Nun wurden die Glühkerzen einge-
 schraubt, wobei ich bei einer Kerze (ein Zylinder hatte noch das Kerzengewinde im Alu, wie MK 1) zu fest
 angezogen habe. Ergebnis: das Kerzengewinde ist kaputt. Einen Moment entwichen mir meine Gesichtszüge,
 doch bald war ich wieder in der Lage zu denken......