OS-Motoren geniessen zurecht einen hervorragenden Ruf. Dennoch gibt es einen Motorentyp, der weit
 neben der Ideallinie zu liegen gekommen ist, die erste Version des OS FS 120 Surpass mit Pumpe.
 Wie man allgemein zu dem Motor hören kann, gibt es mit der Pumpe immer wieder große Probleme,
 die nahezu nicht in Griff zu bekommen sind. Die Einstellung des Motors ist ausgesprochen schwierig
 und die Pumpe scheint auf eine einzige Treibstoffart hinkonstruiert worden zu sein, bei der sie exakt
 funktioniert und mit der Vergasereinstellung harmoniert. Daher wurden viele Motore dieses Typs
 umgebaut .....

 Umbau OS FT 120 Nr. 1:

 Zum Thema Umbau wurde ich erstmals im Zuge des Besitzes zweier 120er aufmerksam. Mein Motorenfachmann Karl Petz war auch einer
 jener Besitzer von 120ern, die trotz fundierter Kenntnisse über Motorenbau und - betrieb, ihren Frust mit dem Umstieg zu einer anderen
 Marke (Laser) begruben. Dennoch ist Interesse da, diese Motoren verwendbar zu machen, denn die wesentlichen Bauteile sind unter allen
 Versionen des FS 120 Surpass gleich. Einzig die Pumpe oder der Supercharger sind natürlich hier die Ausnahme.
 Mein Freund hat die Pumpe ausgebaut und die Gehäusedeckel dann so modifiziert, dass sie mit einem Deckel druckdicht zum Kader hin
 abgedeckt worden sind. Weiters verwendete er Super Tigre Vergaser mit 8,5mm Durchmesser, die er bearbeiten musste, damit sie auf
 einer Befestigungsplatte angeschraubt werden konnten bzw auf den Saugkrümmer aufgeschoben werden konnten. Ein Stahlfedrebügel
 hält den Vergaser dann auf der Befestigungsplatte in Position.
 Die Prüfstandtests die ich mit den beiden Motoren durchgeführt hatte ergaben sehr gute Leistungswerte: 14x7 (3Blatt) - 8200U/Min.
 Vergleichsweise hier die Daten eines OS 91 FX mit dem gleichen Prop: max. 8100 U/Min.

 Umbau OS FT 120 Nr.2:

 Mein Modellflugfreund Kurt hat sich eine sehr brauchbare Me 109 mit einem  OS FS 120 Surpass mit Pumpe günstig gekauft. Es war
 rasch erkennbar, warum das 2,3m spannende Modell nur 400.- gekostet hat, denn der Motor lief schwach und nicht wirklich regelbar. Nun
 bot ich meine Hilfe an, am Prüfstand zu versuchen den Motor einzustellen oder den Fehler zu finden und zu beheben. Schon bei den
 ersten Minuten Motorlauf konnte man sehen, dass der Sprit während des Laufes aus dem Vergaser rann. Da die Pumpe selbst nicht
 regelbar ist, wurde ein Versuch ohne Pumpe auszukommen gestartet. Siehe da, der Motor lief nun regelbar und brauchbar. Ohne der zum
 Modell gehörenden Auspuffanlage ergab sich eine merklich höhere Enddrehzahl, die aber immer noch 1000 U/Min unter der Sollodrehzahl
 von 9000 U/Min lag. Nachdem alle Tricks zu keinem Erfolg führten entschloss ich mich zum Vergaserumbau.
 Wie aus einem Internetforum herauszulesen war, haben schon mehrere Leute ebenfalls die Pumpen ihrer Motoren stillgelegt, d.h. die
 Öffnungen der Pumpe verschlossen. Ein anderer Gehäusedeckel wäre hier natürlich auch möglich, doch würde das auch eine Entfernung
 des Mitnehmerbolzens am Kurbelzapfen bedingen und das geht mir zu weit, insbesondere weil das ja nicht mein eigener Motor ist. Also
 die Pumpe (=Rückbaumöglichkeit) muss bleiben. Die Lösung des Problems lag also in der reversiblen Montage eines anderen Vergasers.
 Idealer Weise konnte ich auf einen meiner neuen MVVS-Vergaser (für 10-15ccm 2Takter, mit 8mm Durchlass) zugreifen, der noch dazu
 eine ideale ebene Gehäuseform besitzt, sodass er auf der Halteplatte des Originalvergasers relativ einfach befestigt werden kann. Die
 dichte Verbindung des Vergaserfusses mit dem Ansaugkrümmer konnte mit einem Silikonschlauch (innen 10 Durchmesser) bewerkstelligt
 werden. Fertig!
 Am Prüfstand lief der Motor jetzt gut, konnte aber nicht die Vergleichswerte meiner anderen 120iger erreichen. Das Maximum wurde mit
 8000 U/Min (14x7 (3Bl)) erreicht. Die Regelbarkeit war sehr gut, ebenso das Ansprechen auf Nadelverstellungen. Als Auspuff wurde nur
 ein 25cm langes Wellrohr ohne Drucktankanschluss verwendet. Beim Testlauf mit dem Originalauspuff wurden fast identische Drehzahlen
 erreicht.
 Im Modell mit dem eigenen Schalldämpfer eingebaut, wurde der Motor mit 30% nitromehtanhaltigem Kraftstoff betrieben. Das brachte
 nahezu 500 U/Min mehr, jdeoch einen hart klingenden Vollgasbetrieb. Schon beim ersten Vollgasversuch verursachte vermutlich der Sprit
 Klopfen und das Lockern des Propellers. Im Anschluss daran lief der Motor nach neuerlicher Nachregelung gut, jedoch bei Vollgas sehr
 laut und hart. Schließlich gelang es dann doch, im Modell die gleiche Drehzahl wie am Prüfstand zu erreichen; auch das Drosselverhalten
 und das Beschleunigen funktionierten sehr zufriedenstellend. Bei einer Zugkraftmessung konnten mit einer 15x8 (2Bl) 8300 U/Min
 eingestellt werden, was eine Zugkraft von 3,7kg ergab. - Anschließend wurde nur 10%-iger Sprit verwendet, was zu einem Drehzahlverlust
 von fast 1000 U/Min führte. Dennoch ließ sich das Modell einer Me 109 im Winkel von max. 30 Grad starten und fliegen. Für diesen
 Flugzeugtyp ist das jedoch unbefriedigend, sodass ein anderer, größerer Motor eingebaut werden muss.
 Zusammenfassend ist zu sagen, das diese Vergaserumrüstung sehr einfach realisierbar war. Mit großer Wahrscheinlichkeit bereitete das
 bisher am Modell befindliche Abgassystem dem Motor zusätzliche Probleme die zu Überhitzung und Drehzahlverlust führten.

 Weitere Prüfstandtests ergaben einen Fehler bei der Nockenwelleneinstellung, die um einen Zahn falsch war. Nach der Berichtigung war
 das Laufverhalten und die Laufleistung deutlich besser und es konnten 8200 kurz sogar manchmal 8500 U/Min (14x7-3Bl) erreicht werden.
 Bei einem Probelauf des Motors im Modell einer September Fury wurde ein orginaler Auspuff verwendet, an den zwei Silikon-Krümmer
 befestigt wurden, welche die Abgase aus dem Motorraum bringen sollten. Diese Krümmer dürften nicht optimal gewesen sein, denn der
 Motor kam nurmehr auf 7700 U/Min. Der Zufall brachte das an den Tag, als der Silikonschlauch an Auspufftopf stark einriss und das
 Abgas direkt entweichen konnte. Schlagartig konnte der Motor auf 8200-8300 U/Min eingestellt werden. UIm die Abgasführung zu
 reparieren wurde ein Wellrohr mit einem deutlich größeren Durchmesser mittels Silikonschlauch an den Auspufftopf angeschlossen und
 so konnte die selbe Leistung erreicht werden, wie am Prüfstand.

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