Der Zeitpunkt der Reparatur kommt irgendwann, das ist gewiss. Von der Hoffnung
 ausgehend, dass mein Gesundheitszustand sich stabilisiert hat und gut bleibt, kann
 ich mich für die dunklen Tage in einer finsteren und kalten Jahreszeit mit einer
 schönen, interessanten und modellbauerisch herausfordernden Arbeit beschäftigen.
 Besonders spannend ist es, dass ich die Tragflächen profiltechnisch abändern
 möchte, damit man mit dem Modell auch langsam fliegen kann.

 Die bereits im "Hangar" befindliche fertige Hercules Nr 2 ist ja voll ausgestattet,
 angetrieben mit den schon bei der ersten C 130 gebrauchten 4 x 5,2 ccm- Zweitak-
 tern, einer Motorglühung, Einziehfahrwerk und mit funktionstauglichen Fahrwerks-
 schachtabdeckungen.  Das fertige Modell Nr 2, ist in der vorliegenden Ausführung
 leider ein Vollgasflieger und deswegen vom Original weit entfernt. Die schwach-
 brüstigen Fahrwerksabdeckungen lassen einen Gebrauch auf meinem Stammflug-
 platz nicht zerstörungsfrei zu und muss ein anderer Flugplatz dafür gefunden
 werden. Das soll dabei dem reparierten neuen Modell anders werden.

 Zum Einsatz kommen hier 4 x OS FS 40 Surpass Viertakter, diesmal ohne
 Glühung. Diese Motore sind unterschiedlich lang im Gebrauch gewesen, laufen
 aber solo gut. Das zu reparierende Modell soll mit Fixfahrwerk und rasentauglichen  Fahrwerksschachtabdeckungen ausgeführt werden. Betreffend Landeklappen wird
 eine gegenüber dem Originalbausatz abgeänderte Bauweise gewählt werden.

 

 Die Reparatur der ASM C 130 Hercules

 Die Reparaturarbeiten lassen sich in einige Abschnitte unterteilen:
 - Rumpfarbeiten mit Einbau des Fixfahrwerkes,
 - Flügelkonstruktion und Flügelneubau mit Servoeinbauten samt Verdrahtung,
 - Motoreinbau in den neuen Motorgondeln,
 - Neulackierung (wie österreichisches Bundesheer)
 
 Zu den Vorbereitungen auf den Modellbau habe ich mich wegen der Motorisierung festgelegt. Es werden
 Verbrenner, deren ich ja genügend besitze. Müsste ich auf E-Antrieb umrüsten, würde das einen Batzen Geld
 kosten, also spare ich mir das. Es werden vier OS FS 40 Surpass eingebaut, deren Leistung ausreichend sein
 wird. Die Motore sind genügsam, sehr betriebssicher und leicht einzustellen. Auch die kleinen 250er-Tanks sind
 im Bausatz enthalten, also was will man mehr? Zum Thema Fahrwerk gibt es auch nur eine Sparvariante. Das
 fixe Fahrwerk ist vorhanden, auch alle Räder dazu, nur das vorgesehene Bugfahrwerk ist typisch amerikanisch
 einfach und sehr schwach und muss geändert werden. Der Flieger wird ja an die 9 kg bekommen, so dass das
 Bugfahrwerk schon etwas aushalten muss. Als Bugfahrwerk verwende ich Teile älterer chinesischer Einzieh-
 fahrwerke und Reste von Federbeinen die zusammen passen.

 Instandsetzung der Rumpfbeschädigungen

 Der Rumpf hatte viele kleine Risse und einige fehlende Kunststoffteile. Der Rumpfbug war durch den Aufprall
 mehr in Mitleidenschaft gezogen worden und in viele Bruchstücke zerbrochen. Die Stücke wurden am Absturz--
 ort sorgsam aufgehoben und werden jetzt wie ein Puzzle mit Sekundenkleber zusammengeheftet. Später wird
 jeder Riss mit dünnem Glasfasergewebe verstärkt.

 Für den verloren gegangenen vorderen Rumpfspantoberteil musste ein neues Teil hergestellt werden. Mit einer
 Schablone wurde die Rumpfkontur abgenommen und auf Holz aufgezeichnet. Die Erleichterungsbohrungen
 wurden nicht mehr hergestellt, da bei meinen Modellen ohnehin meist Gewicht am Rumpfbug fehlt. Nach dem
 Ausschneiden des Spants erfolgte die Einpassung des Spants.
 Nun konnte auch der Rumpfbug wieder angepasst werden. Auch hierfür war eine Schablone erforderlich, mit
 deren Hilfe ein passende Trageteile aus Balsa hergestellt und in der Bugkappe angeklebt werden konnte.
 Danach musste die Kappe an den vordersten Rumpfspant angepasst werden. Darüber hinaus wurden die
 diversen verformten Stellen der Bugkappe mit der Powerfeile grob niveliert und in Form gebracht. Die Fein-
 arbeit folgt später mit viel Spachetlmasse und Schleifpapier. Schließlich wurde ein Balsklotz am Servohalter
 angeklebt und die Rumpfkappe provisorisch angeschraubt.
 Es ist praktisch, dass die Kappe abnehmbar ist, denn so kann man wesentlich besser das Lenkservo heran-
 kommen (falls einmal notwendig).
 Nach provisorischem Einbau des Bugfahrwerks und des Lenkservos konnten dann zusätzliche Verstärkungs-
 hölzer zwischen dem Spant und dem Servohalter eingeklebt werden. Das fixe Hauptfahrwerk ist rasch einge-
 baut, bestanden ja die Befestigungsbohrungen schon vom früher hier montierten Einziehfahrwerk.
 
 Schwieriger gestaltet sich die Schaffung des Bugfahrwerks. Es kommt ein altes chinesisches Einziehfahrwerk
 der ersten pneumatischen Version zur Verwendung.  Allerdings muss hierfür ein "Federbein" (federt aber nicht,
 kein Federweg möglich) selbst gedreht werden. Die Fahrwerksmechanik wird oberhalb der Holzträger montiert.
 Das ermöglicht eine einfache Federung zur Verkleinerung der Schläge durch Fahrthindernisse. Das Fahrwerk
 wird nur an zwei gegenüber liegenden Bohrungen fast fest angeschraubt, an den anderen Bohrungen werden
 Schrauben verwendet, über die Schraubenfedern gestülpt und in gepresstem Zustand mit einer Mutter festge-
 halten werden. Durch Anziehen der Mutter kann die Federkraft eingestellt werden.

 Für den Moment wurde abschließend mit dem Kitten der Risse und Unebenheiten am Rumpf und vor allem im
 Bereich des Rumpfbugs begonnen. Während der zwei, drei Tage dauernden Aushärtezeit des stellenweise
 sehr dick aufgetragenen Kittes wurden die Motorgondeln für die spätere Verwendung vorbereitet. Ebenso
 wurden die Motore geprüft und siehe da, einer hatte eine kleinere (-0,5mm) Ansaugbohrung. Da musste ich das
 Kücken aufbohren und auch das Saugrohr. Bei allen Motoren wurden die Vergaseranlenkhebel auf die gleiche
 Stellung bei Vollast gebracht.
 
 Die Anpassung der Bugkappe an den Rumpf verlangte nach viel Kitt, damit das dann optisch gut passt. Jetzt
 wurde geschliffen, gekittet , wieder geschliffen und schließlich mit Filler gespritzt. So sieht man die Uneben-
 heiten besser.

 Wegen des beim Absturz verbogenen Flpügelrohres musste es erneuert werden, doch dieses Maß gibt es nicht
 in Europa, das gibt's nur in England: 21,4 mm !!! - Da ich ein Steckungsset mit 25mm Durchmesser am Lager
 hatte verwende ich dieses und muss daher das Steckungsrohr im Rumpf neu einbauen. Der Mittelpunkt ver-
 schiebt sich, doch macht das nix, weil ja die Tragflächen neu gebaut werden und da kann man das berücksich-
 tigen.

 Flügelkonstruktion und -bau ..... derzeit verschoben auf später

 Begonnen wird mit einer zeichnerischen Auslegung des Flügels, wobei der Übergang vom fast symmetrischen 
 Wurzelprofil bis zur ersten Motorgondel auf ein NACA 2415-ähnliches Profil, erfolgen soll. Wegen der Bauweise
 des "NÖM-Becher Rumpfes" kann die bestehende Wurzelrippe nicht verändert werden. Zwischen den Motor-
 gondeln beginnend und nach außen hin soll sich das Profil auf ein NACA 2412 ändern.
 Die Fläche soll nach Infos im Internet ungefähr 2 Grad Anstellwinkel haben. - In Kenntnis, dass das Höhenleit-
 werk mit +6 Grad angestellt ist, werde ich wohl noch nachdenken müssen wie die Tragfläche letztendlich anzu-
 stellen ist, bzw wie weit ich wegen der unveränderbaren Wurzelrippe den Anstellwinkel des NACA-Profiles
 ändern kann.

 .... aber das ist Zukunftsmusik.