Fliegen mit Kunstflugmodellen ist cool, aber für Ungeübte eine Herausforderung,
 da meist auch flott geflogten wird. Hui, und schon du bist mit dem Modell in der
 Hoch spannungsleitung. So erging es leider meinem Klubkameraden Carlo.
 Seine von  einem sehr guten Piloten abgegebene Safir hat er gekauft und sein
 Glück damit versucht. Leider trat obiges Debakel ein und der schöne Flieger
 stürzte nach einer Berührung mit den Hochgspannungskabeln ca. 30 m tief zu
 Boden.
 Dabei hatte er Glück im Unglück, denn die Schäden hielten sich in Grenzen und
 das Modell war durchaus reparabel. Ich hatte ihm schon vor zwei Jahren verspro-
 chen, den Aeroplan wieder flugbereit zu machen, doch konnte ich wegen neuer-
 licher schwerer Erkrankung dem Versprechen nicht sofort folgen. Jetzt ist es aber
 so weit. Ich muss ihm danken, denn er gab mir einen seltenen HP 120 Powertwin
 Marine für meine kleine HP-Sammlung als Gegenleistung. Da freut mich die Re-
 paratur gleich noch viel mehr.

 Nach der Reparatur tauschte ich die Saphir ein und flog sie seither nur zweimal.
 Damit bleibt sie als Modellflug-Nostalgieobjekt der Nachwelt erhalten.

 Technische Daten:
 Spannweite: 1780 mm, Länge: 1610 mm, Gewicht: 4180 g, Motor: Webra 61 Racing LS ABC Competition,
 Prop: dzt. 12 x 11 (Das Modell von W. Matt wurde bei der F3A-WM 1987 erstmalig eingesetzt)
 Schwerpunkt: 155mm, an Nasenleiste (am Rumpf gemessen), mit leerem Tank

 Die Reparatur beginnt

 Bei der Demontage des Motors konnten zwei der vier Befestigungsschrauben der Montageplatte nicht ge-
 öffnet werden, da die Motortragplatte derart stark deformiert war. Es mussten zwei Schwinggummi abgesägt
 werden. Neben dem  weichen Boden in dem der Rumpf mit der Spitze voran aufgeschlagen sein dürfte, hat
 ihn die Alutragplatte vor größeren Schäden geschützt.

 Mit dem Ausbau des noch mit dem Originaldreck von vor vier Jahren verstopften Motor begann die Arbeit.
 Der Motor musste raus aus dem Rumpf, denn man muss nachsehen ob er zu Schaden gekommen ist. Nach
 der Behandlung mit Rostlösemittel und späterer gründlichen Säuberung konnte der Motor zerlegt werden.
 Siehe da, die Kurbelwelle und die Lager sind fehlerlos und laufen schön. Der Motor ist ein ABC-Motor ohne
 Kolbenring, ein richtiger Kraftprotz, wenn er in Resonanzt geht. Leider ist der Dynamix Vergaser ein Ab-
 schreibeposten. Nicht nur dass beim Reparaturversuch die stark verbogene Schieberanlenkung abbrach,
 so ist auch die Gemischregelstange irreparabel verbogen. Das Rohr für die Stange hätte am anderen Ende
 die Düsennadel, doch dieser Teil ist beim Crash abgebrochen und fehlt. Den Vergaser zu reparieren ist
 möglich aber schwierig, unabhängig davon, ob man alle erforderlichen Ersatzteile bekommen hat. Ein Er-
 satz  durch einen kompletten Vergaser gleichen Typs, den man erst irgendwo besorgen müsste, wäre nötig.
 Es bestand die Möglichkeit einen Vergaser von MVVS zu montieren, sollte kein Ersatz-Dynamix-Vergaser
 kurzfristig aufgetrtieben werden können.
 
 Dann wurde eine Oberflächenreinigung des Modells durchfgeführt, gefolgt von der Verklebung der Kabinen-
 haube, so wie es gewünscht worden ist. Anschliéßend wurde die stark beschädigte Motorhaube mit Sekun-
 denkleber wieder in die ursprüngliche Form gebracht. Sie wird im Zuge der Harzarbeiten am Flügel innen-
 seitig mit einem dünnen Glasgewebe verstärkt. Bei der Reinigung des Modells wurde darauf geachtet, ob
 anderswo versteckte Schäden bestehen. Bis auf die Querruderanlenkungen, bei denen eine verbogen und
 bei der anderen der Ruderhebel ausgerissen war, fielen keine Beschädigungen auf. Die Ruderanlenkung
 und der Ruderhebel wurde bereits repariert.In dem Zusammenhang wurden auch dei Querruderservos und
 das Einziehfahrwerkservo getestet und vollkommen funktionsfähig vorgefunden.

 Die Reparatur des Flügels bedingt eine gezielte Freimachung der Schadensstelle von schlechtem Material.
 Es muss auch Platz  für Ersatzmaterial geschaffen werden. welches mit Epoxyharz eingeharzt wird. In be-
 stimmten Bereichen gibt es unter der neuen Bespannung eine Glasmatte geben, die für erhöhte Festigkeit
 hilfreich ist.

 Die Bohrungen der Flächenbefestigungen wurden nach Reparatur des Nasenbereiches neu hergsestellt.
 Dazu wurde der Flügel mit den Befestigungsschrauben halbfest angezogen. Dann wird die Mitte bestimmt,
 damit der Flügel "im rechten Winkel" zur Längtsachse steht. Danach wurde durch die bestehenden Bohrun-
 gen im Spant hindurch, die neuen Bohrungen für die Flächendübbel in der Tragfläche mit einem Stichel
 markiert, damit klar ist, wo die neuen Bohrungen in der Tragfläche hinkommen müssen. Danach wurden
 die Haltebolzen eingeharzt.

 Fahrwerkmontage

 Anschließend wurde das bisher ausgebaute Fahrwerk wieder montiert. Beim Fahrwerk gilt es zu beachten,
 dass der Erbauer beim Gestänge keine Gabelköpfe verwendet hat und nur mit Kröpfungen das Gestänge
 in den Steuerelementen eingehängt ist. Um das Fahrwerk zur Bewegung zu bringen muss wie folgt vorge-
 gangen werden (beim Ausbau umgekehrt). - Das Gestänge wird auf jeder Seite mit einer Lusterklemmen-
 buchse eingestellt und  zusammengehalten.

 Die Gestängemontage ist so durchzuführen, dass die Servoscheibe gänzlich demontiert werden muss.
 Dann können die beiden kurzen Stummel in der Steuerscheibe eingehakt werden. Die Fahrwerke bekom-
 men den  langen Teil des Gestänges eingehakt und das Gestänge mit den provisorisch befestigten Luster-
 klemmen samt Fahrwerk wird in den Flügel eingeschoben und das Fahrwerk, wenn das Gestänge richtig
 im Schacht liegt, befestigt. Jetzt sieht man im Servoschacht zu den Fahrwerken und das Gestänge hin.
 Nun werden die Lusterklemmen auf den kurzen Draht aufgeschoben und die Steuerscheibe so gewendet
 und gedreht, dass beide Kurzgestänge in den Schlitz zu dem anderen Teil des Gestänges  hineinragen.
 Liegen jeweils der kurze und lange Gestängeteil nebeneinander, bedarf es viel Geduld, beide Drähte in die
 Lusterklemme hinein zu bekommen. Zu beachten ist, dass die beiden Drähte nebeneinander zu liegen
 kommen und die Schraube beide Drähte klemmt. Wenn alles gut eingestellt ist, funktioniert das Fahrwerk.
 Wenn ein Gestänge irgendwo stereift ist seine Lage nicht optimal ist muss nachgebessert werden.
 (Wenn möglich hier nix angreifen, denn das wird heikel.)

 Rumpfarbeiten

 Der Resorohrtunnel am Flügel wurde auch wieder aufgeklebt und die hintere Abdeckung des Tunnels wurde
 neu angefertigt, da sie fehlte. Zwischendurch wurde die Motorhaube geschliffen und gekittet und neuerlich
 fein geschliffen und lackierfertig vorbereitet.
 
 Schließlich folgt der Bau des vorderen Resotunnels. Dazu wurde zuerst der Motorspant für die Motorhauben-
 aufnahme überarbeitet und ein Teil aufgeklebt. Jetzt konnten von der Motorhaube bis zum Resotunnel am
 Flügel, drei Spanten angefertigt werden, die der 1mm starken ABS Haube Halt geben. Zwischen den
 Spanten wurden 8x8-Balsaleistenstücke eingeharzt, die anschließend für die ABS-Haube als Kelbefläche
 dienen. Zuerst wurd die ABS-Haube auf einer Seite mit Stabilit angeklebt. Um den starken Kräften der gebo-
 genen Platte besser zu widerstehen wurde sie mit einigen Schräubchen zusätzlich befestigt. Dann erfolgte
 die Klebung und Schraubung auf der anderen Seite. Das ging aber nur mit Hilfe meines Sohnes. Ich hoffe
 das ABS widersteht im Betrieb der Hitze, die vom Resorohr ausgeht. Bei den zwei Flügen trat keine Ver-
 formung auf.

 Dann wurde provisorisch der Motor eingebaut. Nachdem ich anstelle der Schwinggummi mit M4 Gewinde,
 solche mit M5 geliefert bekam, war ich froh, dass ich am Vortag solche Gummji mit Gewindebohrung gekauft
 hatte. Die sind mir wesentlich lieber, denn mit 4 Stk M4x10  Inbusschrauben wird der Motor schließlich be-
 festigt.-  Ich musste dann feststellen, dass der Resokrümmer etwas außermittig zu liegen kommt. Ob dass
 schon immer so war?  Die Sorgen die ich hatte, weil das Resorohr nicht mittig im Resotunnel zu liegen kam,
 entpuppten sich als hinfällig, da ja der Seitenzug zu beachten ist. Nach unterlegen von Distanzscheiben stand
 das Rohr wieder mittig.

 Im Zusammenhang mit dem Rohrstutzen der am Motor befestigt ist war zu klären, wie der Druckschlauch bei
 eingebautem Be- und Enttankventil zu führen ist, damit man sehen kann, wann der Tank voll ist. Um sichtbar
 zu machen, dass der Tank voll ist und der Sprit in das Resorohr zu rinnen beginnt, wurde der Schlauch durch
 zwei Bohrungen im Resorohrtunnel herausgeführt. Das Tankventil wurde an einem  Alu-Winkel befestigt, der
 am Motorträger angeschraubt ist. In der Motorhaube musste eine Öffnung geschaffen werden, damit man den
 Tanknippel anstecken kann.

 Nach der neuerlichen Anpassung der Motorhaube an die neue Motoreinbaulage und den Anpassungen der
 Öffnungen für Düsennadel und Leerlaufnadel, konnte am vorderen Resorohrtunnel die Grundlackierung in
 Gold erfolgen. Dazu wird ein Revell-Enamle-Lackdöschen verwendet. Bedauerlicher Weise entspricht der
 Farbton nicht ganz dem bestehenden, er ist heller. Nach dem Abtrocknen wird die Farbe mit spritfestem glän-
 zenden Klarlack gespritzt. -  Schon jetzt wurde klar, dass die weiteren Farben auf der Motorhaube, das Dun-
 kelblau und das Zuckerlrosa, gemischt werden müssen, damit sie besser zum Altlack passen. Nach der
 Bepinselung der Motorhaube wird auch diese mit spritfestem Klarlack lackiert. Den Abschluss bildete der
 Überzug aller gestrichenen Teile mit Klarlack.

 Dann erfolgte der Tanktest. Dabei wurde der Tank über das Tankventil gefüllt und entleert. Der Kontroll-
 schlauch für den Überlauf muss etwas weiter herausgezogen werden, da man sonst den Sprit schlecht sieht.
 Ein Gespräch mit dem Erbauer und Betreiber das Modells ergab, dass der Motor mit einem Treibstoff ohne
 Nitromethanbeimischung(!)  betrieben wurde. Die Lage das Schwerpunktes ist ihm entfallen.

 Für später - der Zusammenbau des Modells für den Flug:

 Nach längerer Nichtverwendung des Modells vergißt man wie es zusammen zu bauen ist. Deshalb notiere
 ich mir hier die Reihenfolge wie es geht:
) Zuerst müssen Akku und Empfänger an dem Ort befestigt werden, wo sie wegen des Schwerpunktes hinge-
  hören. Die Dinge bleiben bei mir üblicher Weise an Ort und Stelle; ansonsten Bilder ansehen.
) Dann wird das Resorohr und die Befestigungschrauben, auch jene für die Tragfläche, bereit gelegt.
) Jetzt stellt man die Fläche am Rumpf in Montagelage auf und steckt die Servokabel der Reihenfolge nach
  zusammen: 1 - 5 - 6.
) Unter Beachtung dass die Kabel im Rumpf zu liegen kommen kann die Fläche jetzt auf den Rumpf aufge-
  legt werden und mit den Haltestiften in die Aufnahmebohrungen im Rumpf eingeschoben werden. Die
  Fläche ist dabei an der Nasenleiste etwas anzuheben und so flach als möglich einzuschieben. Anschlies-
  send können die M6 Kunststoffschrauben zur Flügelbefestigung eingesetzt und festgezogen werden.
) Zuletzt erfolgt die Montage des Resorohres. Dieses wird in den Resorohrschacht und in den Silikon-
  schlauch gesteckt und bis zum  Anschlag am Motorkrümmer eingeschoben (ohne Schlauchbinder).
  Danach wird es am Montageflansch mit den beiden M4 Inbusschrauben festgehalten.
) Das Nippel zum Be- und Enttanken muss in das Ventil eingedrückt werden. Dazu ist es ratsam, das Nip-
  pel leicht seitlich zu bewegen oder zu drehen, damit es bis zum Anschlag ins Ventil rutscht. Beim Heraus-
  ziehen kann ebenfalls seitliches Bewegen oder leichte Drehung behilflich sein. Es soll ja schließlich gut
 und fest im Ventil halten, wenn getankt wird.
) Um rasch zu erkennen, dass der Tank voll ist, wurde der Überlauf-/Drucktankschlauch in einer Schlaufe
  aus dem Rumpf geführt. Wenn der Tank überläuft sieht man in der Schlaufe den Sprit fließen.

 Motoreinstellen und Rütteltest

 Endlich kam der Zeitpunkt an dem ich den Motor, also den Vergaser, einstellen konnte. Der ersatzweise
 montierte MVVS Vergaser hat einen um 0,5mm größeren Kückendurchmesser, was aber beim Lauf des
 Motors nicht sehr ins Gewicht fallen dürfte. Aus Erfahrung wusste ich, dass die MVVS-Vergaser in puncto
 Leerlaufeinstellung heikel sind und im Zusammenhang mit dem Resorohr noch schwieriger werden wird.
 Der Einstellvorgang wurde bei abgenommener Motorhaube ausgeführt.

 Nach der Betankung wurde gestartet. Dazu stecke ich den Glowdriver an und stelle ihn auf 2A ein. Dann
 wird die Leerlauftrimmung auf voll AUF gestellt und der Motor mit dem E-Starter gestartet. Doch der Starter
 schaffte es nicht den Motor über den Totpunkt zu drehen, auch nicht mit Schwung. Also musste, wie ich das
 früher grundsätzlich tat, mit der Hand gestartet werden. Also einige Umdrehungen ansaugen, dann Glühung
 an und einen kräftigen Dreh und der Motor springt sofort an. Super.

 Der Motor läuft jetzt mit erhöhtem Standgas und wird auf Vollgas gestellt. Dann verlangt er, die 2 1/2 Umdre-
 hungen herausgeschraubte Düsennadel in Richtung mageres Gemisch zu drehen. Rasch war diese Einstllung
 gefunden und das Modell gleich auch nach oben gehoben, um zu sehen ob der Motor konstant weiter lläuft.
 Das tat er brav.

 Jetzt kommt die Leerlaufeinstellung dran. Und nach dem Vollgaslauf kommt er von der Drehzahl herunter, wird 
 aber nach etwa 15 Sekunden immer langsamer, also ist er im Leerlauf zu fett. In mehreren Schritten wird die
 Leerlaufnadel in Richtung mageres Gemisch gedreht. Dadurch wird beim Aufreissen des Vergasers die
 Gasannahme des Motors deutlich besser und die Leerlaufdrehzahl ist höher, sodass ich mit der Trimmung die
 Drehzahl niedriger stellen kann. Bisher gelang es mir die Leerlaufdrehzahl für eine gute halbe Minute lang auf
 etwa 2000 U/Min herunter zu stellen; der Übergang ist dann auch noch recht gut und ohne größere Verzö-
 gerung. Die Enddrehzahl konnte ich nicht messen, da ich keinen Helfer bei der Hand hatte. Mit der 12x11 ist
 der Motor mit dem Resorohr eigentlich leise und klingt angenehm.
 Die Hauptdüse wird dabei ca. 1 3/4 Umdrehungen geöffnet.

 Nach den halbstündigen Einstellarbeiten zeigten sich am Modell keine Schäden. Einzig das Einziehfahrwerk
 braucht gelegentlich einen zweiten Versuch, wenn es um das Einziehen geht, denn irgendwo streift das Ge-
 stänge und verursacht Geräusche. Das muss man beobachten!

 Der Erstflug

 Endlich standen die Sterne für den Erstflug günstig. Das Modell war fertig, der Akku aufgeladen und eine
 tolle Videocamera meines Sohnes war da und der Kameramann Peter stellte sich zur Verfügung. Ich hatte es
 eilig und startete den Motor an, hob das Modell hoch um zu sehen ob der Motor mager läuft, tat er nicht, und
 rollte ohne weiterer Lauftests mit deutlich erhöhtem Standgas auf die Piste. Mit Vollgas rollte die Saphir rau-
 chend an und beschleunigte. Dann hob ich sie ab und zog das Fahrwerk ein. In steilem Bogen nach oben zie-
 hend flog das Modell wie auf Schienen. Im Horizontalflug merkte ich, dass das Modell leicht stieg und korri-
 gierte. Beim nächsten Überflug musste ich die Querlage trimmen. Beide Trimmwerte waren sehr gering und
 sind auf den Ruderblättern kaum zu erkennen. Das Modell flog flott und ich erprobte das Kurvfenfliegen, dann
 einen Looping, einen Aufschwung und Abschwung und eine Rolle. Das ging alles sehr geschmeidig und stress-
 frei. Dann folgte die Landung. Ich flog zwecks Konhtrolle mit ausgefahrenem Fahrwerk vorüber und begann mit
 dem Rechtecklandeanflug. Weit nach hinten, bis zu den Bäumen ausholend, aber zu hoch für den mir noch
 nicht bekannten flachen Gleitwinkel des Modells, schwebte die Saphir ein. Erst am Platzbeginn merkte ich,
 dass ich ja den Vergaser auf erhöhtem Leerlauf stehen hatte, weshalb das Modell schnell und sinkunwillig war.
 Nach der Platzmitte noch 50cm hoch über der Piste, war ein möglicher Auslauf zu gering, sodass ich Gas gab
 und durchstarten wollte. Doch der  Motor starb ab und ich musste rasch das Fahrwerk einfahren, um im glück-
 licher Weise weichen Acker eine Bauchlandung zu vollziehen. Sie gelang trotz nicht eingefahrenem Fahrwerk
 und das Modell wies nur minimale Scherspuren auf der Motorhaube und an einem Randbogen auf.

 Da ich vom Erbauer des Modelles (Wolfgang Fürhauser) viele Ersatzteile für den Webra Motor bekommen
 habe, konnte ich wieder einen Dynamix Vergaser, wie er auf dem Motor Standard ist, zusammenbauen und
 montieren. Diesmal werde ich mehr Geduld zur optimalen Einstellung des Vergasers aufbringen.

 Einstellen des Dynamix-Vergasers

 Ich habe eine Schachtel mit etlichen Ersatzteilen für die Webra Dynamix Vergaser. Darin befand sich auch
 ein passender. Allerdings hätte ich einen mit einer etwas größeren Ansaugbohrung für den 13ccm Motor
 lieber gehabt, aber so etwas gibt es in meinem Lager nicht. Der Vergaser wurde montiert und sieh da, der
 Motor nimmt kein Gas an. Also Vergaser abbauen und nachsehen, woran es liegt. Es wurde die Regelstange
 und ihre Bohrung gesäubert, der Gashebel neu eingestellt und die Leerlaufeinstellmutter mehr hineingedreht,
 damit der Regelschlitz bei der Leerlaufeinstellung einen größeren Querschnitt hat. Und siehe da, der Motor
 läuft. Diesmal kann ich die Leerlaufdrehzahl von 1800 bis 1900 U/Min einstellen und beim Aufreißen des Ver-
 gaser dreht der Motor zufriedenstellend hoch; bei etwas höherem Standgas reißt er wie ein Rennmotor an.
 Die Vollgasdrehzahl ergab 8000 U/Min, was ich enttäuschend finde, doch die Fluggeschwindigkeit und
 Steiggeschwindigkeit beim Erstflug ließen aber keine Schwäche erkennen. Also nehme ich das als gegeben
 hin, es genügt mir.

 Neuerlicher Flugtest
 
 Am 30.5.17 um etwa 08:30 neuerlicher Start des Saphir. Der Motor mit dem Dynamix problemlos. Bein Start
 langes Rollen wegen relativ hohem Gras. Das Abheben war nicht fehlerfrei, da offenbar zu langsam Vollgas ge-
 geben wurde und die Abhebegeschwindigkeit grenzwertig war. Aber es klappte dann doch gut. Werde aber
 Räder mit etwas mehr Durchmesser montieren. Das verringert den Rollwiderstand und bringt etwas mehr
 Bodenfreiheit. Das Modell flog sehr gut und konnte, da Windstille war, besser eingestellt werden. Neben großen
 gezogenen Loopings gelang auch eine lange Rolle recht gut. Die Übung von Kuban-Achten müßte vorangetrie-
 ben werden, damit sie dem Reglement besser entsprechen. Die Landung war trotz Drosselung flott. Kanpp vor
 der Platzhälfte wurde aufgesetzt und nach einigen Metern Rollens versucht das Heck zu Boden zu bringen.
 Doch der Flieger hob trotzdem leicht ab, da er noch reichlich Fahrt hatte, um dann wieder weich aufzusetzen.

 Durch die neue Einstellung des Gasweges, - dass bei Knüppelmittelstellung auch etwa die halbe Leistung ver-
 fügbar ist -, musste auch der Leerlaufweg korrigiert werden. Dazu musste die Servoeinstellung zum Gestänge
 leicht korrigiert werden, damit der Motor abstellbar wird und der Leerlauf tiefer eingestellt werden kann. Das
 wird helfen die Landegeschwindigkeit noch ein wenig zu reduzieren.

 Man muss sagen, dass mehrere Flüge zum Kennenlernen des Modells, notwendig sind. Dann kann auch die
 Landegeschwindigkeit besser beherrscht werden. - Alles in Allem ein guter Flug, der wegen meiner Hitzepro-
 blematik/-empfindlichkeit keine zweite Auflage mehr erlebte.

 Das Ende

 Um Platz zu schaffen und weil in meiner Familie niemand Interesse an dem Modell hat, schenkte ich es einem
 erfahrenen Piloten, Martin, Chef vom FMBC Austria. Er hat vor das Modell beim Sommerfest 23 zu fliegen.