Die Baubeschreibung für die A-7E - Corsair II ist für Käufer des Topp-Rippin-
 Modelles gedacht. Sie basiert auf Erfahrungen beim Bau und Erstflug des Modells
 und kann/soll geübten Modellbauern als Denkanstoss zur Lösung bei diversen Pro-
 blemstellen dienen.

 Möchte man einmal ein wirklich selten auf Modellflugplätzen zu sehendes Modell
 fliegen, wird man bei Topp-Rippin fündig. Insbesondere bei den naturähnlichen
 Jet-Modellen lässt sich dort rasch ein schönes und bekannt gut fliegendes Modell
 finden, welches den hohen Technik- und Kostenaufwand von EDF (electric
 ducted  fan)-oder Turbinentriebwerken nicht erfordert.
 Insbesondere die kleine Topp-Rippin A7E-Corsair II mit 1,455 m Spannweite,
 einer Rumpflänge von 1,450 m, einem Sollgewicht von 4 bis 4,5 kg und einem
 Motor in empfohlener Hubraumgröße von 10 ccm, eignet sich für Baubegeisterte
 und fortgeschrittene Modellpiloten sehr gut. Gerade dieses doch sehr selten zu
 sehende und gut aussehende Modell erlaubt den von außen nicht erkennbaren
 Einbau eines Zweitaktmotors samt Auspuffsystem, z.B. mit einem Resonanzrohr.
 Das Modell ist laut Plan für den Betrieb mit einem starren Fahrwerk vorgesehen.
 Nimmt man Bauaufwand und Mehrgewicht in Kauf, kann es mit einem Einziehfahr-
 werk ausgerüstet werden. Im folgenden Baubericht wird die Variante mit elektr.
 Einziehfahrwerk von Giezendanner beschrieben. 

 
 Vorweg gesagt, Topp-Rippin-Bausätze erfreuen Bastler- und Tüftlerherzen, denn da ist den persönlichen
 Zugangsweisen und Problemlösungen für die jeweiligen Baugruppen Tür und Tor geöffnet. Jeder kann
 seiner eigenen Überzeugung nach die für ihn Beste Variante umsetzen oder alles den Bauplanangaben
 entsprechend gestalten. Die folgende Baubeschreibung stellt in diesem Sinne EINE Variante dar, wie man
 das Modell der kleinen Topp-Rippin Corsair II ausrüsten und bauen kann. Ungeachtet dessen ist anzumerken,
 dass der Bau des Modells doch einiger Erfahrung im Modellflugzeugbau bedarf, obwohl die gelieferten Trag-
 flächen, Höhenleitwerke, der Rumpf und einige Zubehörteile für das Pendelhöhenruder, der Spinner usw. sehr
 gut, genau und weitgehend vorgefertigt sind. Im richtigen Zusammenfügen der Bauteile liegt jedoch das
 Um und Auf.

 Weitere Bilder und Details den Motor usw. betreffend: Bericht A-7E - Corsair



 Die Baubeschreibung der Corsair II
 
 Vor Baubeginn sollte unbedingt geklärt sein, welcher Motor, welches Auspuffsystem (eventuell Resonanz-
 rohr) und wenn, welches Einziehfahrwerk eingebaut werden soll und ob Landeklappen erwünscht sind.

 Im gegenständlichen Fall wurde die Verwendung eines elektrisch angetriebenen Giezendanner Einziehfahr-
 werkes der 5kg-Ausführung festgelegt. Die Motorisierung des Modells wurde in den späten 70iger-Jahren mit
 den damals verfügbaren 10 ccm-Motoren vorgesehen. In Anbetracht, dass durch das Einziehfahrwerk usw.  ein
 Mehrgewicht zu befördern ist, fiel die Entscheidung zugunsten eines 15ccm-Motors aus. Mangels Verfügbarkeit
 (Geldfrage) eines hochdrehenden 15 ccm-Motors mit  Heckauslass wurde als Motor ein OS 91 SX Acro mit
 Seitenauslass und mit einem Merkerauspuff ausgewählt. Wegen der sich ergebenden Bauhöhe können bei
 diesem Motor auch größere Propellerdurchmesser gewählt werden (zB. 13x10), sodass damit auch das
 Ausmaß der Lärmemmissionen reduziert werden kann. Diese Antriebsvariante kann doch deutlich mehr
 Leistung als ein empfohlener 10 ccm Motor (für Modelle mit Fixfahrwerk ausreichend) abgeben und wird damit
 das Mehrgewicht von etwa 1 Kilo sicher und ausreichend flott bewegen können.

 Flugerfahrung mit der Motorleistung:
 Spätere Flugaufnahmen zeigten, dass selbst mit Halbgas steile Aufstiege möglich sind.

 


 Die Bilder zeigen die Teile des Bausatzes, zur Entscheidungsfindung auch das zu verwendende Fahrwerk,
 den Motor samt angefertigten Krümmer und die Mechanik des Höhenruderantriebes


 Bauabschnitt 1 - Rumpf, Leitwerke und Fahrwerk

 Wegen der schon erfolgten Überlegungen in Sachen Motoreinbau, Fahrwerk usw. wird damit auch gleich der
 Bau des Rumpfes gestartet. Diese Aufgabe ist jedoch abschnittsweise sehr kniffelig, da man vieles selbst
 "erfinden" muss! Zweck dieses Bauberichtes ist es auch, einige Möglichkeiten aufzuzeigen und zur Ideenfin-
 dung zu motivieren.
 

 Der Motorträger
 Der Rumpf hat breits den erforderlichen Motorsturz eingebaut und man ist zumindest diese Sorge los. Zur
 Versteifung und für die vier Gewinde zur späteren Befestigung des eigentlichen Motorträgers, der hier künftig
 mit "Motortragplatte" bezeichnet wird, sind zwei 5 mm dicke Alustreifen (Alu nicht zu weich!) an der Rumpfin-
 nenseite aufzulaminieren.
 
 Bevor jedoch der eigentliche Motorträger ausgesägt werden kann, muss die Dicke des Trägers ermittelt
 bzw. zumindest kontrolliert werden, denn sie ist abhängig von der Produktionstoleranz des Rumpfes und
 maßgeblich für die genaue Mitte der horizontalen Motorzugachse. Vorweg als Hilfe, bei diesem Modell er-
 gab sich ein Wert von 5 - 6 mm. Zur Überprüfung wird der Motor wird mit der montierten Spinnergrundplatte,
 -der Spinner wird im Bausatz mitgeliefert-, provisorisch auf verschieden dicken Holzmustern (ca. 5mm dick)
 auf den vorgesehenen Auflageflächen am Rumpf aufgelegt und dann kontrolliert, ob sich die Kontur des
 Umfangs der Spinnergrundplatte mit dem Rumpfkonturverlauf des auslaufenden Cockpits deckt. Auf diese
 Weise konnten 5-6 mm als die passende Motorträgerstärke ermittelt werden.
 
 Den eigentlichen Motorträger, mit passendem Ausschnitt für den Motor samt Seitenzug und Mittenversatz
 (den Ausschnitt muss man passend zur Einbaulänge bis Nabe ermitteln) entsprechend dem Bauplan aus-
 sägen. Bezüglich der Materialwahl für die Motortragplatte schweigt sich der Bauplan ja aus. Es kann also
 gutes Flugzeugsperrholz oder Alu verwendet werden.  Hier wurde 5mm-Sperrholz gewählt, da es fest
 genug für den nicht täglichen Modellbetrieb ist und einfach und rasch wieder beschafft werden kann.
 Danch werden die vier Gewinde für die Tragplattenbefestigung geschnitten werden, die derart situiert wer-
 den können, dass sie im laminierten Alustreifen möglichst mittig und etwa 15 mm vom Ende der ebenen
 Auflagefläche des Motorträgers entfernt liegen.

 Mit dem bereits provisorisch auf der Motortragplatte montierten Motor mit Spinnergrundplatte kann jetzt die
 endgültige Lage der Platte ermittelt werden. Zu diesem Zweck legt man den befestigten Motor auf den Rumpf
 und kann ihn mit der Platte in jede Richtung verschieben bis die Spinner-Rumpfkontur passt und ein etwa
 1mm breiter Spalt zwischen Spinnerrückwand und Rumpf frei bleibt. Es ist dazu ratsam, die Motorhaube
 bereits in ihrer Endlage zu montieren, damit eine exakte Anpassung erfolgen kann. Hier nochmals der
 Hinweis, dass später der Rumpf und die Motorhaube an dieser Stelle gemäß Seitenzug bearbeitet werden
 muss. Nach genauer Einrichtung des Motorträgers markiert man dessen ermittelte Lage am Rumpf und kann
 dann die bereits in der Tragplatte befindlichen Bohrungen auf den Rumpf übertragen. Danach können die vier
 M4-Gewinde geschnitten werden.
 
 Der Motor selbst wird schließlich auf der Tragplatte fix angeschraubt, wobei es ratsam erscheint, auf der
 Unterseite der Platte, zur Schonung des Holzes, zur Verstärkung und zur Befestigung des Motors mit M4-
 Schrauben, zwei Alu-Vierkantprofile  8 x 8 x 50 mm oder Ähnliches aufzuharzen. Das erfordert allerdings eine
 nachfolgende Anpassung der Motorträgern im Rumpf. Noch vor endgültiger Verwendung der Motortragplatte
 ist diese unbedingt mit Epoxiharz zu versiegeln!


 Einbau des Motors
 Der Motor wird hängend eingebaut. Die Motorbauweise mit Seitenauslass erfordert die Anfertigung eines
 passenden Auspuffkrümmers für den Anschluss des Resorohres. Die Montage des Motors erfolgt auf der
 oben beschriebenen Sperrholzplatte.
 
 Wegen der sich ergebenden Gewichtsverteilungen im Rumpf, müssen die zur Ansteuerung des Drossel-
 kückens und der Gemischverstellung benötigten Servos auf der Servoplatte im Rumpfheck montiert werden.
 Das bedingt die Anlenkung des Kückens und der Hauptdüsennadel mit leichtgängigen und leichten Bowden-
 zügen.

 Der Auspuffkrümmer muss so gebaut werden, dass er ausreichend Abstand zum Rumpf oder dem Fahrwerk
 aufweist und dass ein Resonazrohr/Auspufftopf ausreichend Platz findet und einfach montiert und gewartet
 werden kann. Zum Krümmerbau benötigt man im Modellbauhandel erhältliche 20 mm Stahlrohrbögen, ein
 gerades Langrohr und einen für den verwendeten Motor passenden Krümmerstutzen. Die Teile müssen zu
 einander gemäß den Gegebenheiten angepasst, eingerichtet und dann hartgelötet werden.
 
 Da herkömmliche Modellmotore nicht in der Lage sind, eine konstante Kraftstoffversorgung auf die hier bei
 der Corsair erforderlichen Länge durch Saug- oder Drucktankbetrieb sicherstellen zu können, ist die Verwen-
 dung einer Kraftstoffpumpe z.B. Perry-Pumpe zwingend erforderlich. Einige im Handel erhältliche Motore
 verfügen über eine eingebaute Kraftstoffpumpe.



 Bilder von der Konturenanpassung Spinnergrundplatte zur Motorhaube, die Motordraufsicht mit Krümmer, eine
 Motoransicht mit Perry-Pumpe, Ansicht Rumpfinnenseite mit Tank und Lage des Resonanzrohres.


 Fahrwerkseinbau
 Im nächsten Bauabschnitt geht es um den Einbau des Fahrwerks. Bei der hier beschriebenen Variante wird
 ein elektrisches Fahrwerk von Giezendanner verbaut. Ähnliche Überlegungen sind auch notwendig, wenn man
 ein pneumatisches Einziehfahrwerk verwenden möchte, doch wird die Art der Befestigung anders zu gestalten
 sein. Wichtig ist, dass ausreichend Flächen verwendet werden, welche die Übertragung der Beanspruchungen
 des Fahrwerks auf den Rumpf übernehmen können. Bei dem beschriebenen Modell wurden alle Klebungen
 der Bauteile für das Fahrwerk und die Spanten etc. mit Stabilit ausgeführt.

 Die realitätsnahe Funktion des elektrischen Fahrwerks beeindruckt, doch diese Faszination verursacht auch
 einiges an Kopfarbeit und Gewicht. Im Gegensatz zum Bugfahrwerk stellt sich die zu findende Einbaulage des
 Hauptfahrwerks als schwierig heraus, d.h. dessen Schrägstellung seitlich und nach vorn, unter Berücksich-
 tigung der Länge und Festigkeit nicht zuletzt auch der Federbeine, sowie der Funktion der Fahrwerksdeckel.
 Aus der Schrägstellung ergibt sich nicht zuletzt die Spurweite des Fahrwerks, jedoch auch die Belastung der
 Federbeine. Sie beträgt bei diesem Modell nur 30 cm.

 Grundlegend ist entsprechend obiger Darstellung zur Kräfteübertragung, der Einbau zweier Hilfsspanten am
 Beginn und Ende der Fahrwerksbereiches, sowie ein Verbindungssteg am Rumpfboden erforderlich. Die
 Spanten müssen so hoch sein, dass die schrägen Fahrwerksaufnahmen samt Fahrwerksmechaniken ein
 wenig überragt werden, um später darauf eine Platte festschrauben zu können. Diese zu Bau- und Wartungs-
 zwecken demontierbare Platte dient zur Versteifung des Fahrwerksbereiches, aber auch um den Tank und
 die Servos für die Betätigung der Landeklappendeckel daran befestigen zu können.

 Nach langem hin und her zeigte sich, dass die Verwendung des elektrischen Giezendanner Fahrwerks in
 seiner originalen Bauform nicht optimal ist. Damit es dennoch klappt, müssen die Ferderbeinaufnahmen um
 90 Grad gedreht werden. Die Modifikation der Fahrwreksaufnahmen bedingt daher, dass in die originale
 Federbeinaufnahme ein M6 Gewinde für eine neue M6-Wurmschraube geschnitten werden und die beste-
 hende Bohrung mit dem bisherigen Gewinde zur Befestigung des Federbeines, auf den neuen Durchmensser,
 bei diesem Modell 5 mm, aufgebohrt werden muss. Das Federbein kann jetzt nurmehr etwa 15 mm tief in die
 Fahrwerksaufnahme eingeschoben werden. Um zu die Aufnahme puncto Länge zu "entlasten", wird das origi-
 nale Fahrwerksbein am kurzen Ende so gekürzt, dass die Feder des Fahrwerksbeines direkt auf der
 Fahrwerksaufnahme aufliegt und sich dort abstützen kann. Achtung: Auf die Belastungstrichtung achten
 (siehe unten im Bild mit Mikroschalter).
 
 Nach dieser eher leichten "mechanischen Aufgabe" muss schließlich der Platzbedarf der Federbeine samt
 Rädern im Rumpf ermittelt werden. Dazu ist es notwendig, die kompletten Fahrwerke samt Rädern in späte-
 rer Laufrichtung (!), im Rumpf an der vorgeschriebenen Stelle zu positionieren und den Platzbedarf mit Blei-
 stift zu markieren. Zwecks Vereinfachung wurden bei diesem Modell lediglich obere Fahrwerksklappen vorge-
 sehen, - das Original hat obere und untere Deckel. Abweichend von den originalähnlichen Konturen der
 Fahrwerksklappen wurde beim Modell im Bereich der Räder eine Abstufung bei den Klappen (irrtümlich)
 gebaut; bei einem nochmaligen Bau des Modells würden sie natürlich in voller Breite und Länge durchlaufen.
 Das Ausschneiden der Fahrwerksklappen erfolgte mit einer Proxxon-Stichsäge. Die Verklebung der Schar-
 niere am Rumpf und den Klappen (mit Superkleber dick) soll so erfolgen, dass der Spalt zwischen den Bau-
 teilen so klein als möglich wird.




 Die Bilder zeigen die Einbaulage der Fahrwerke, der Fahrwerksklappen, des Mikroschalters mit Schaltarm und
 der Tragplatte mit dem Tank, sowie die Form des Bugfahrwerks.
 

 Fahrwerksklappen - Funktionsweise
 Für die Hauptfahrwerksklappen wurden zwei Microservos verwendet die zum Öffnen und Schließen dienen.
 Die Klappen sind mit je drei Kunststoffscharnieren mit dem Rumpf verbunden. Anstelle der Scharnierbolzen
 wird ein an einem Ende abgewinkelter 0,8 mm dicker Stahldraht in Klappenlänge eingeschoben. Das recht-
 zeitige öffnen und Schließen der Klappen funktioniert aber nicht ohne elektrischen Trick mit einem Mikro-
 schalter, welcher die Impulsleitung zwischen Empfänger und den Servos unterbrechen kann. Es genügt dazu
 ein Schalter, der mittels eines verlängerten Auslösehebels am Federbeinhalter der Fahrwerksmechanik bei
 eingefahrenem Fahrwerk anliegt und den Kontakt unterbricht.
 Als zusätzlicher Tipp ist zu sagen, dass die Giezendannerfahrwerke untereinander nicht gleichschnell laufen
 und daher unbedingt das langsamere Fahrwerk für die Klappensteuerung zu verwenden ist.

 Zu bedenken: Wie die spätere Flugerprobung zeigte, sollten die Hauptfahrwerksklappen nicht in der hier
 angewendeten Größe und Form ausgeführt werden. Eine Lösung mit zweiteiligen Klappen, eine bodenseitige
 und eine rumpfwandseitige, sollten in der Startphase zu weniger Verwirbelungen am Höhenleitwerk führen.
  
 Und so funktioniert das Hauptfahrwerk samt Klappen:
 Die Steuerelektronik für das Giezendannerfahrwerk liegt hier am Kanal 7 und die Fahrwerksklappenservos
 liegen beide via V-Kabel auf Kanal 8. Beide Kanäle werden mit dem Fahrwerksschalter am Sender betätigt.
 Zur hier notwendigen Drehrichtungsumkehr eines Klappen-Servos benötigt man einen Servoumpoler (wenn
 das Servo selbst nicht selbst umgepolt werden kann).
 Anmerkung: Man könnte auch jedes Klappenservo mit einem eigenen Kanal ansteuern, was die aufgezeigte
 Problematik erheblich erleichtern würde!
 Da die Fahrwerksklappen schneller als die Einziehfahrwerke ihre Position ändern können, sind die Klappen
 trotz Laufzeitverzögerung am Sender (mind. 1,5 sek) schneller offen als die Räder ausfahren. Jedoch beim
 Einfahren ergibt sich dadurch ein Problem, da trotz Verlangsamung die Klappen so schnell zu schließen be-
 ginnen, dass die Räder mit den bereits zulaufenden Klappen kollidieren. Also müssen die zulaufenden Klap-
 pen durch den oben beschriebenen Mikroschalter mit dem langen Auslösehebel so lange blockiert werden,
 bis die Räder schon fast in den Rumpfraum eingedrungen sind. Mit der Verlangsamung der Klappen-
 schließgeschwindigkeit (ca. 5 sek) läuft in der Endphase das Einziehen und Schließen parallel.
 
 Nun das Bugfahrwerk:
 Die Fahrwerksdeckel werden ja mit Torsionsfedern aus 0,8 mm Stahldraht bewegt (auf), wobei das Fahr-
 werksbein selbst die Bewegung veranlasst. Die vorerst einseitig abgewinkelten Torsionsfedern ersetzen
 die Scharnierbolzen und werden erst nach dem Durchschieben, in der Endlage, ein weiters Mal abgewinkelt.
 Ein Ende des "Z" wird auf dem Fahrwerksdeckel angeklebt, das andere Ende wird vorgespannt und dann
 ebenfalls verklebt (Superkleber dick), so dass die Deckel immer in die Offenstellung gedreht werden. Die
 Schließung/Öffnung der Deckel erfolgt durch das Federbein, welches ein dünnes, auf jedem Deckel ange-
 klebtes Stahlseil, durchdrückt/entspannt und so die Deckel zuzieht/frei gibt. Die Ermittlung der passenden Seil-
 länge bedarf mehrerer Versuche.

 Flugerfahrung mit dem Giezendanner-Fahrwerk:
 Die Sorge, dass das 5kg-Fahrwerk mit seinen "dünnen" Federbeinen und den kleinen Raddurchmessern
 überfordert wäre, zeigten sich nach dem Erstflug nicht. Trotz rauer Graspiste hielt alles und gab es keine
 Verformungen.

 Damit im geschlossenen Zustand alle Fahrwerksklappen eine Auflage haben, hat sich die mittige Aufklebung
 etwa 8 mm breiter Streifen aus 0,5 mm dickem PVC-Meterial auf den Rumpfinnenseiten bewährt.

 Flugerfahrung mit offenen und geschlossenen Fahrwerksklappen:
 Bei der Flugerprobung zeigte sich bei diesem Modell, dass der Start problemlos erfolgte, doch danach starke
 Verwirbelungen das Fliegen schwierig machten. Kaum waren die Räder eingezogen und die Klappen zu, lag
 das Modell völlig ruhig in der Luft und ließ sich perfekt steuern.Im Lanbdeanflug mit gedrosseltem Motor gab
 es die kritischen Flugbedingungen nicht! - Offenbar macht der unter Höchstleistung erzeugte Propellerstrahl
 die Probleme.




 Bilder der Fahrwerksklappe, in eingebautem Zustand, von der Klappenstellung offen, die Anlenkung, die
 Bugklappen, die Ansicht auf das Stahlseil, die Befestigung der Torsionsdrähte und eine Detailaufnahme im
 geschlossenen Zustand.

 
 Höhenleitwerk, Seitenleitwerk
 Das Seitenleitwerk baut man am Besten genau nach den Angaben im Bauplan. Betreffend der Seitenleit-
 werksstrebe ist jedoch auf die Anlenkungsweise des Höhenruders zu achten.

 Flugerfahrung mit dem Seitenruder:
 Das Seitenruder ist bei dem Modell verzíchtbar, da die Querruder mehr als ausreichende Wendigkeit bringen.
 Beim Erstflug stellte sich ein üblicher Seitenruderausschlag als extrem stark wirkend heraus. Wenn also das
 Seitenruder verwendet werden soll, bitzte dessen starke Wirksamkeit beachten.
 
 Die Montage der mitgelieferten Lagerung des Höhenleitwerks bedarf großer Sorgfalt. Hier ist zu beachten,
 dass gegenüber dem Plan, keine Kugellager mitgeliefert werden. Das ist auch nicht unbedingt notwendig.
 Weiters fehlen auch die Sicherungsscheiben gegen seitliche Verschiebungen der einmal eingebauten Welle.
 Auch diese Scheiben könnten entfallen, wenn die Leitwerke formschlüssig an der Vierkant-Antriebswelle
 festgeschraubt werden.
 Vor dem Zusammen- und Endeinbau der Höhenruderwelle muss die Positionierung der beiden Vierkantwel-
 len zu einander genauestens (!) vorgenommen werden, da andernfalls die Höhenruder zu einander verdreht
 stehen könnten. Weiters bedarf die Anlenkung der Höhenruderwelle einiger Gedanken, denn laut Plan steht
 die Seitenleitwerksstütze mittig im Weg und müßte mit einer Ausnehmung versehen werden, durch die später
 das Anlenkgestänge durchführt. Die bei diesem Modell verwirklichte Lösung versetzt das Anlenkhorn an die
 Stelle einer Wurmschraube einer Vierkantwelle, so dass das Anlenkgestänge neben der Seitenleitwerks-
 strebe vorbeiführend, ausreichend Platz hat. Auf der gegenüberliegenden Seite der Strebe kann die Anlen-
 kung des Seitenruders vorgesehen werden.
 
 Der Einbau der Höhenruder-Welle erfolgt in zwei Teilen. Ein Vierkant mit dem Mittelstück und dem Anlenk-
 dorn wird durch die zugehörige Lageröffnung im Rumpf geschoben, der zweite Vierkantteil durch die andere.
 Dann werden beide Hälften im Rumpf zusammengeschoben und passgenau mit der Rohrhülse verschraubt 
 bzw. verbunden (Parallelität der Vierkante nochmals prüfen). Zuvor sollten, wenn gewünscht, noch die
 Sicherungsscheiben montiert und die Lagerstellen ganz wenig eingefettet werden. Danach können die Lager
 von außen aufgeschoben, eingerichtet und mit ein wenig Kleber im Rumpf eingeklebt werden.
 Achtung: Nach dem Einkleben der Wellenlager gestaltet sich eine spätere Demontage der Höhenruderwelle
 als schwierig.

 Weiter zu den Höhenrudern. Die doch sehr großen Höhenruder müssen, wie oben schon erwähnt,  zu ein-
 ander idente Anstellwinkel haben. Da der Wellenvierkant zu den in den Ruderblättern befindlichen Vierkant-
 rohren Spiel aufweist, muss eine Lösung gefunden werden, die eine spielfreie Montage garantiert. Im Bau-
 plan ist eine Klemmvariante vorgesehen, welche leider keinesfalls eine genaue Positionierung der
 Höhenruder erlaubt. Außerdem ist die Festigkeit eines Gewindes im Höhenruder nur sehr gering und un-
 sicher. Verlässlich funktioniert die Befestigung mit der Herstellung eines mittig im Vierkant befindlichen
 M3-Gewindes in beiden Vierkantwellen, wodurch danach das Festschrauben jedes Höhenruders
 dirket auf der Vierkantfläche eindeutig gelingt.

 Beim Hinsehen auf die Leitwerke kann man leicht feststellen, dass die Drehachse der Höhenleitwerke nicht
 mittig angeordnet ist, also dass die hinteren Hälften der Ruderblätter sehr übergewichtig sind. Das bedeutet,
 dass das Servo später ständig Strom ziehen müsste, um das Ruderblatt in der Neutralstellung zu halten.
 Außerdem könnte sich beim Fliegen eine Schwingung aufbauen, welche die Steuerung des Modells vermut-
 lich nicht positiv beeinflussen würde. Dem kann man entgegen wirken, in dem man knapp an der Nasenleis-
 tenspitze eine kleine Bohrung in die Wurzelrippe bohrt und durch diese Bleikügelchen in die Ruderblätter
 einpresst und sie mit Kaltleim festklebt. Die Füllöffnung verschließt man danach ebenfalls mit Klebstoff. 
 Beim gegenständlichen Modell waren je 23g Bleikügelchen erforderlich, um jedes Ruderblatt auszuwiegen.
 Sollte sich hierbei eine kleine Ungenauigkeit ergeben, wird sie zu verschmerzen sein.

 

 Bilder von der Höhenleitwerkswelle, der Anlenkung des Höhenleitwerks, die durchgebohrte Vierkantaufnahme
 und die EWD-0-Grad-Marke für die Hlw-Einstellung (Bild re.)


 Servo- und Akkueinbau im Rumpfheck - erste Schwerpunktbestimmung
 Laut Plan wird das Servobrett im hinteren Rumpfbereich eingebaut. Um die genaue Lage im Hinblick auf
 Gewichtseinsparung und den Schwerpunkt zu ermitteln, muss der komplette Motor samt Auspuffsystem und
 das komplette Fahrwerk im Rumpf eingebaut sein. Auch das Cockpit etc. darf nicht fehlen. Auf den rohbau-
 fertigen Rumpf wird nun die rohbaufertige Tragfläche angeschraubt und das Modell der Schwerpunktsbestim-
 mung zugeführt.
 Das bereits zuvor in der Größe und Servosituierung vorbereitete Servobrett wird in den Rumpf eingeschoben
 und so weit nach rückwärts verschoben, als dies die Zugänglichkeit zu den Servos und dem Empfänger zulässt.
 Bei diesem Modell wurde die Montageplatte für die Servos demontierbar gestaltet, wodurch Wartungsarbeiten
 an Servos leichter durchgefühtrt werden können.
 Der Schwerpunkt wird jetzt noch nicht erreicht sein und es muss zur Orientierung mit dem Akku eine vorläu-
 fige Lage gefunden werden, bei der das Modell in die Waage kommt. Der Platz für den Akku wird jetzt noch
 nicht endgültig festgelegt, sondern erst nach der Fertigstellung der Oberflächen des Modells. Vermutlich wird
 die Akkulage nicht nur bei diesem, sondern bei allen ähnlich konziperten Modellen, im Bereich der Hecköff-
 nung des Rumpfes liegen. 



 Bauabschnitt 2 - Flügelbau usw.
 
 Der Flügelbau
 Betreffend der Montage der Flügelhalterungen im Rumpf ist keine weitere Bemerkung zum Bauplan
 erforderlich, sodass mit den Arbeiten an der Tragfläche begonnen werden kann. Nach Aufzeichnung der
 Ausmaße der Querruder und Landeklappen in Übereinsstimmung mit dem Bauplan, plus jeweils 8mm für
 die Balsaleisten, wurden die dafür erforderlichen Schnitte mit der Proxxon-Stichsäge durchgeführt.
 Anschließend wurden die benötigten Balsaleisten angepasst und mit PVH-Leim Ponal) angeklebt. Nach
 dem Trocknen wurden die Scharniere für Querruder und Landeklappen eingepasst.

 Anschließend wurde die Lage und der Platzbedarf der Servos für Klappen und Querruder erhoben und am
 Flügel angezeichnet. Zu bedenken ist, dass die Servodicke, insbesondere beim Querruder, nur 19 mm
 betragen darf. Der Flügel ist an dieser Stelle, an der die von Topp-Rippin vorgesehenen Servokabel aus
 dem Flügel kommen, kaum dicker. Natürlich können dort auch flache Servos (z.B. Hitec HS-125 MG) einge-
 baut werden, wodurch das Dickenproblem weniger kritisch wäre. Diese Problematik entfällt bei den
 Servoschächten für die Landekalppenservos. Für die Landeklappenservos muss aber der Kanal für das
 zusätzliche Servokabel vorsichtig erweitert werden, so dass das eingebaute Servokabel nicht beschädigt
 wird. Grundsätzlich sollte man bei der flächenmäßigen Größe der Servoschächte nicht geizen, damit hinter-
 her beim Einbau die Servostecker plus Servokabel noch ausreichend Stauraum dafür im Servoschacht 
 besteht.
 
 Da die Servos wie bei ARF-Modellen üblich auf den Servodeckeln befestigt werden sollten, mußten die
 Servoschächte mit der Stichsäge vorsichtig ausgesägt, die Beplankung dann abgehoben und die Schächte
 bis zur Innenseite der Oberseitenbeplankung freigelegt werden. Anschließend wurden 15 mm-Abachi-
 Dreikantleisten in den Eckbereichen eingeharzt, welche später die 2mm starken Servodeckel tragen
 werden, welche bündig mit der Flügeloberseite abschließen sollen. Erst vor dem Verschleifen des fertigen
 Flügels werden seitliche Balsaauskleidungen in den Servoschächten eingeklebt.

 Der nächste Arbeitsschritt war die Herstellung der vorgeschiebenen negativen V-Stellungen der Flügelhälften
 zu einander. An beiden Flügelhälften wurde solange geschliffen, bis die Flügel die genaue, im Plan vorge-
 schrieben V-Form erreicht hatten. Die Verklebung der beiden Flügelhälften wurde anschließend mit 5-Minuten-
 Epoxi vorgenommen. Wegen der Dimension und Geometrie des Flügels, mussten die Hälften händisch
 gegeneinander gepresst und gehalten werden, bis der Kleber hart geworden ist. Durch das Halten konnten
 die beiden Hälften genau in Position verklebt werden, sodass beide Seiten den gleichen Anstellwinkel haben,
 also nich gegeneinander verdreht sein können. Nach dem Aushärten wurden die Flügel mit den planmäßigen
 Lagen aus dünnem Glasfasergewebe überzogen.



 Bilder über die Bauweise der Servoschächte, der Servoanordnung, der Aufdoppelungen zur Anpassung an den
 Rumpf und der Flügelbefestigung, der Ruderblattverstärkungen und der Situierung und Anlenkung der Klappen
 und Querruder.

 
 Oberflächenbearbeitung des Flügels
 Nach Verschliff der Oberfläche wurde mit der Anpassung des Flügels an den Rumpf begonnen, da die
 Rumpfauflagen nicht ganz genau mit dem Flächenprofil übereinstimmen. Zuvor wurde erstmals die EWD
 geprüft und der vorgegebene  Wert von +0,5 Grad kann nahezu eingehalten werden. Dank des Pendel-
 höhenleitwerks ist ja ein Zehntel Grad auf oder ab kein Problem. Damit der Flügel genau auf den GFK-Rumpf
 passt, wurde am Flügel etwas Balsaholz aufgedoppelt und so lange geschliffen, bis der Konturenverlauf
 passte und der Flügel satt genau auflag.
 
 Der Einbau der Landeklappen und Querruder bedarf wie immer einiger Sorgfalt und war jedoch ohne Proble-
 me machbar. Alle Scharnierhälften wurden mit Belizell grün eingeklebt und mit einem dünnen Holzdübbel
 (zB.Zahnstocher) gesichert.
 
 Als Sonderaufgabe wurden für künftige Waffenträger Löcher gebohrt und Dübbel mit PVH-Leim eingeklebt.
 Nach der Trocknung wurde jeder Dübbel mit einem M3-Gewinde versehen, so dass später die Waffenträger
 mit M3-Kunsstoffschrauben montiert/demontiert werden können.
 
 Zuletzt wird die Flächenabdeckung auf dem Flügel so lange bearbeitet bis sie die genaue Passform hatte und
 danach aufgeklebt (10 Min. Epoxi, sparsam verwenden) werden konnte. Das erfordert etwas Geduld und Ar-
 beit, eine perfekte Optik belohnt schließlich die Mühe.

 Anschließend kam der Tag der Oberflächenbearbeitung, der Lackierung. Der Flügel und die Leitwerke wurden
 verschliffen, entstaubt und mit lackierbarer Oracover Bügelfolie überzogen. Zu dem Zweck wurden 3 m Folie (!)
 beschafft, die trotz überlegt sparsamen Umgangs, mit etwas Stückelung an den Unterseiten der Querruder,
 dennoch knapp ausreichte. Die Folie wurde nach Anleitung von Qracover für die spätere Lackierung vorbereitet.
 Es ist unbedingt eine Stahlwolle zum Aufrauhen zu empfehlen (!), selbst Schleifpapier mit Körnung 600 mit nur
 leichtem Druck hinterlässt später im Lack sichtbare Spuren in der Folie. - Hier ist jedoch zu ergänzen, dass
 hinsichtlich des Modellgewichtes jeglich vermeidbarer Auftrag von Grundierungsspray oder Filler vermieden
 wurde. Selbst der Lackauftrag mit treibstoffresistenten "Paletti" Sprühlacken (hellgrau, RAL 7035 und weiß,
 RAL 9003) wurde sehr restriktiv vorgenommen, so dass an manchen Stellen, bei kritischer Betrachtung, die
 Deckkraft des Lacks zu wünschen übrig läßt. Ob dieses Geizen unbedingt erforderlich war wird sich jedoch
 erst im Flugbetrieb zeigen.


 Bilder vom neu lackierten Rumpf, Leitwerk und Rumpf mit Fläche


 Fertigstellung  und  "Behübschung"
 Das Fast fertige Modell wirkt bereits sehr ansprechend und interessant, doch irgendwie noch etwas entfernt
 von dem Bild, das Fotos von den Orginalflugzeugen geben. Alleine die aus Sicherheitsüberlegungen nur
 schwache Anstellung des baubeschriebenen Modells fällt hier sofort auf. Diese Konfiguration wird aber zumin-
 dest beim Erstflug Start und Landung im üblichen Rahmen ermöglichen. 
 Auch der Spinner ist nicht der dem Bausatz beiliegende, sondern einer der farblich passt und E-Starterfest
 und vorallem leichter ist. Zeigt sich das Modell beim Erstflug nicht sonderlich kritisch, kann die Anstellung des
 Rumpfes geändert, sowie bei das Flugverhalten begünstigender Schwerpunktsverschiebung nach vorn, auch
 der Spinner ausgetauscht werden. Die spitze Forn des Spinners stört das Auge des kritischen Kenners, doch
 ist dies gerade zu Beginn ein kleines, aber verschmerzbares Manko.

 Nun zur "Behübschung", also zur Aufbringung der Klebebilder und Aufschriften auf Rumpf und Tragfläche.
 Dazu braucht  man, eigentlich schon vor dem Baubeginn erforderlich, einige Fotos eines bestimmten
 Originalflugzeuges, zu dem die im Bausatz beinhalteten Schriftzüge, Bilder, Flugzeugkennungen usw. passen.
 Die mitgelieferten Folien ermöglichen die optische Gestaltung von zwei Vorbildflugzeugen. Das gegenständ-
 liche Modell wurde dem Original der Spezialeinheit "Stingers", VA 113, Nr 305 NE, stationiert auf der USS
 Ranger in den Jahren bis etwa 1983 nachempfunden. ntsprechend dieser Fotos kann dann die Aufbringung
 der Klebeschriften etc. erfolgen.

 Für das Aufkleben der Klebefolien benötigt man eine kleine Schüssel mit lauwarmen, mit ein Paar Tropfen
 Flüssigwaschmittel versehenem Wasser. Mittels Schwamm benetzt man den Bereich der Aufklebung und
 benetzt ebenso die vom Trägerpapier abgezogenen Folienstücke. Die Folie wird dann an der richtigen
 Stelle aufgebracht und kann jetzt noch verschoben und eingerichtet werden. Ist die richtige Stelle gefunden,
 wird das unter der Folie befindliche Wasser ausgestreift; Profis verwenden dazu ein Stück dicken Filz mit dem
 sie mit leichtem Drucküber die Folie streifen. Dann ruht dieses Folienstück über Nacht und kann am Folgetag
 mit einem Tuch noch stärker angepresst werden. Sollten dennoch vereinzelt Wasserblasen bestehen, kann
 man versuchen, diese vorsichtig ín Richtung Aufkleberrand hinaus zu schieben. Funktioniert das nicht, bleibt
 nur der Einsatz einer kleinen Nadel, mit der ein Loch gestochen wird und dadurch das Wasser/die Luft ent-
 weichen kann. Die Ränder der Folien drückt man gefühlvoll aber bestimmt mit einem glatten und gerundeten
 Kunststoff- oder Holzstäbchen an. Es wäre ratsam, den direkten Kontakt der Folienränder mit fettigen Pro-
 dukten erst nach einigen Tagen zuzulassen. Bis dahin sind sowohl auch die Lacke ausgehärtet bzw. haften
 die Folien bereits fest am Untergrund.

 Abschließend werden noch die Waffenträger angefertigt. Sie werden in vereinfachter Form ausgeführt, alle 6
 Stück mit gleicher Form, und mit 3mm Kunststoffschrauben festgeschraubt. Dadurch gewinnt die Vorbildtreue
 des Modells. Bilder des Modells mit den Waffenträgern folgen später.




 Bilder des fertigen Modells    Video Fahrwerksfunktion
 

 Funktionstest des Motors und der Ruder
 Sobald der Lack ausgehärtet ist, besteht die Möglichkeit den Motor im Modell laufen zu lassen, um feststellen
 zu können, ob durch dessen Vibrationen Schäden entstehen. Grundsätzlich ist zu empfehlen, jeden Motor vor
 dem Einbau am Prüfstand laufen zu lassen, um dort das Resonanzrohr sowie die Vergasereinstellung zu
 optimieren. Erst danach die das Aggregat definitiv in den Rumpf einbauen.

 Bei einem Modell wie diesem, wird der Motorstart den Einsatz eines E-Starters erfordern. Grund ist die
 Unzugänglichkeit des Vergaserstutzens zum Zwecke des Ansaugens von Treibstoff. Es hat sich positiv
 erwiesen, den Startvorgang wegen der Pumpleistung der Perry-Pumpe derart zu gestalten, dass man das
 Vergaserkücken in Startstellung (Leerlauftrimmung ganz offen) bringt, die Glühkerze anheizt und zu starten
 beginnt und so lange am Spinner bleibt, bis der Motor anläuft. Nach etwa 30 Sekunden erhöhtem Standlauf
 kann dann langsam auf Vollgaseinstellung übergegengen werden. Mit der  Düsennadelverstellung kann man
 die Höchstdrehzahl einstellen und dann das Gemisch  ein  wenig fett stellen. Nach dem Hebetest und bei
 zufriedenstellend auf Vollast und im Leerlauf laufendem Motor, kann man den ersten Motorlauftest ("Rüttel-
 test") beenden.
 Hinterher wird das gesamte Modell auf Schäden oder gelockerte Ruder und Teile überprüft. Insbesondere
 ist die Aufhängung und Dichtigkeit des Auspuffsystems im Rumpf, sowie die Motorbefestigung und Dichtheit
 des Treibstoffsystems zu prüfen. Wenn dabei keine Unstimmigkeiten aufgetreten sind steht dem Esrtflug
 nichts mehr im Wege.

 Technische Angaben zu dem beschriebenen Modell auf einen Blick:

 Modellangaben: Spannweite 1455 mm. Länge 1450 mm, Gewicht 5440 g,
 Motor: OS 91 SX Acro, Auspuffsystem: Auspuffkrümmer mit Merker Topf und Abgasrohrverlängerung bis
 zum Rumpfheck, Tank 500 ccm, Propeller APC 13 x 10-2-Blatt, Drehzahl 10.000 U/Min, Sprit Coolpower
 10% MV, Kerze OS8, Fernsteuerung: Empfänger Jeti 2,4 GhZ - R 10, Akku NiMh 3600, Servos für Gas,
 Düsennadelverstellung, 2 x Querruder, 2 x Landeklappen, Seitenruder, Höhenruder, Einziehfahrwerkselek-
 tronik, 2 x Fahrwerksklappen, Spannungskontrollblitz, Einziehfahrwerk: Giezendanner 7kg (Stromversor-
 gung aus Empfängerakku) Schwerpunkt: lt. Plan (280 - 300) jedoch Erstflug wird mit 290 mm erfolgen,
 EWD: + 0,5 Grad,
 Ruderwege: Querruder +13 mm/ -9 mm, Landeklappen: Landung -55 bis -60 Grad, Start -15 Grad,
 Höhenruder:??? mm

 Bericht von den ersten Flügen:

 Dieser Bericht stammt vom neuen Besitzer meiner Corsair, den er mir nach seinen ersten Starts über-
 mittel hat.
 Mit einem opimal eingestellten Motor geht es an den Start. Die Klappen werden insbesonders bei Starts
 von Rasenplätzen halb ausgefahren. Mit vorerst voll gezogenem Höhenruder (gut 30 Grad Ausschlag)
 nimmt das Modell Fahrt auf und man kann dann das Höhenruder etwas nachlassen. Nach etwa 30 Metern
 beginnt das Modell dann abzuheben und man kann das Höhenruder zur Normalstellung zurücknehmen.

 Bedingt durch die bei diesem Modell großflächigen Fahrwerksschachtklappen ergeben sich bei ausgefah-
 renem Fahrwerk Verwirbelungen, wodurch das Modell in der Vollgasphase sehr schwierig zu fliegen ist.
 Daher ist es sehr ratsam, sobald als möglich im Vollgassteigflug das Fahrwerk einzufahren. Sind die
 Fahrwerksklappen zu, dann beginnt der Flugspass mit der Corsair.
 Das Verwirbelungsproblem tritt lediglich bei Vollgas mit ausgefahrenem Fahrwerk und Fahrwerksklappen
 auf. Im Landeanflug mit gedrosseltem Motor zeigt sich dieses Problem nicht mehr.

 Weiters ist festgestellt worden, dass das Seitenruder bei diesem Modell sehr sehr wirksam ist. Beinahe
 könnte man meinen, dass man alleine mit dem Seitenruder die Kurven steuren kann, wäre da nicht das
 dann auftretende Problem des Schiebefluges. Im Schiebeflug, also der Rumpf beginnt quasi etwas quer
 zur Flugrichtung zu fliegen, beginnt die
 Fläche mit dem Auftriebsverlust, schlagartig abzukippen. Daher ein guter Tipp: möglichst Hände weg vom
 Seitenruder.

 Landeklappen: Obwohl halb ausgefahrene Klappen kaum einer Höhenruderkorrektur bedürfen, so ist bei
 Landungen mit voll ausgefahrenen Klappen jedoch eine kleine Korrektur beim Höhenruder erforderlich. Mit
 den modernen Fernsteuerungen können zum Ausgleich einige wenige Prozent Tiefenruder beigemischt
 werden.