Eigentlich schätzte ich das Flugzeugmuster nur als, na ja, interessant ein und mar-
 kant wegen seiner Konfiguration. Erst die nähere Betrachtung mit Hilfe von
 Wikipedia usw. brachte Interessantes zutage, sodass ich es doch festhalten
 möchte: Die Ling-Temco-Vought A7 Corsair II ist als Weiterentwicklung der
 F8-Crusader zu sehen. Die Corsair II Jets agierten großteils von Flugzeugträgern
 aus als Kampfjets, die auch mit Bomben und Raketen bestückt worden sind und
 speziell für Bodenkampf verwendet wurden. Die Besonderheiten dieser bei den
 Piloten beliebten Kampfjets lag darin, dass sie einfach zu fliegen und robust waren.
 Weiters hatten sie die Fähigkeit hohe Waffenlasten zu tragen und in einer, allen,
 auch anderen moderneren Jets, überlegenen Reichweite. Daher operierten sie bei
 allen Kriegen in Fernost und zuletzt im Golf- und Irakkrieg und es waren kaum Ver-
 luste der Maschienen zu verzeichnen. Hervorzuheben wäre auch die hohe Wirt-
 schaftlichkeit der Corsair II und ihre lange Einsatzdauer ohne Pannen. Die
 meisten Maschienen der Navy brachten es auf über 50.000, eine der im Golfkrieg
 eingesetzten Corsair brachte es auf 100.000 Flugstunden ohne technischer
 Gebrechen. Ein von keinem anderen Jet nur annähernd erreichter Betriebs-
 stundenwert. Dieser Flugzeugtyp ist bis heute der wirtschaftlichste US-Jet, auch
 aus dem Grund, dass er im Unterschallbereich (Vmax=1100km/h) betrieben wird.
 Die seit 1962 in Dienst befindlichen Maschinen wurden schließlich 1992 (US Air
 Force) und 1994 (US NAVY) ausser Dienst gestellt. Mehrere Staaten betreiben in
 deren Luftwaffen die A7-Jets noch heute.
 
 Ein Modell einer Corsair II wollte ich ja schon endlos lange bauen und fliegen.
 Doch erst  2009 ergab sich der Ankauf eines Topp-Rippin-Bausatzes. Erst jetzt es
 ist die Gelegenheit mit dem Bau des schon zwei Jahre gelagerten Bausatzes zu
 beginnen eingetreten. Die langen Wintertage im Jänner und Februar sind hierzu
 am besten geeignet, denn das Fliegen bei Minusgraden ist heute nichts mehr für
 mich. - Also, vor Baubeginn muss man sich ja immer den Kopf zerbrechen, wie
 das Modell motorisiert werden soll, ob mit oder ohne Einziehfahrwerk und wenn,
 welches, usw. Nun habe ich  mich schon auf Antrieb mit einem OPS 60 mit
 Heckauslass und Heckvergaser entschieden. Obdas so bleibt und ob ich ein
 Giezendanner-Einziehfahrwerk einbauen werde ist derzeit noch nicht endgültig
 geklärt, ebenso wie viele andere Details, aber das liest man dann unten.
 Vorweggenommen - es wird ein OS 91 SX Acro.

 Technische Daten:
 Die Abmessungen meines Modells von Firma Topp-Rippin: Spw: 1450mm,
 Länge: 1450mm, Motor: 10-15ccm. Sollgewicht: 4-4,5kg.
 Bei mir werden es wegen des elektrischen Einziehfahrwerkes vermutlich 5,5 kg
 werden, doch werde ich mich bemühen ein Maximalgewicht von max. 5kg zu
 realisieren. - Leider nein, es blieb bei 5,5 kg.

 Vergleichsmodell:
 2010 hat mein Freund Karl ebenfalls eine nahezu gleich grosse Corsair gebaut,
 er betrieb sie jedoch mit einer starken elektrischen Turbine, sie hat aber vermut-
 lich wegen falschem Schwerpunkt den Erstflug nicht überlebt; schade. Sie verfüg-
 te auch über ein Giezendanner Einziehfahrwerk und Landeklappen. Die Dimen-
 sionen waren geringfügig größer als bei meiner Topp-Corsair II: Spw: 1550mm,
 sein Fluggewicht: 6,1kg

 Nun noch ein Hinweis auf die kurzen Videos des neuen Besitzers, vom Erstflug
 beim LSC-Jülpich:  Vorbeiflug  und  Landung   (Anmerkung: Links nicht mehr
 verfügbar, vielleicht auf der Homepage des Klubs)

A-7E Corsair II  fertiges Modell

 




Modell im Vorbeiflug



das Original
 

 Der Bau der  A7E - Corsair II

 Der Bausatz kam in zwei mittelgroßen Kartons in denen alle Teile enthalten waren. Der Karton mit dem Rumpf
 und anderen Kleinteilen war mit Styroschnitzen aus der Produktion als Transportschutz gefüllt; - ein Wahnsinn
 das Zeug zu entsorgen. Der Bauplan, oder soll man Bauanleitung sagen, ist im Maßstab 1:2 gehalten, sodass
 man notfalls, was gelegentlich nötig ist, herausmessen kann. Interessanter Weise sind die Ruderausschläge für
 die Querruder sehr gut angegeben, doch gearde für das wichtige Pendel-Höhenruder fehlt jegliche Größenord-
 nung. Auch betreffend das Fahrwerk fehlen einige nicht unwichtige Angaben. Motorzug, Schwerpunkt und EWD
 sind eingetragen. Ebenso vermisse ich Motorempfehlungen und vielleicht sogar eine Kurzbeschreibung zum
 Bau und Flug des Modells. OK, man ist ja kein Anfänger mehr, da kann man schon einiges voraussetzen.
 Der imposante Rumpf weist viele Oberflächendetails auf und kann als qualitativ gut beschrieben werden. Die
 Flächen sind alle abachibeplankte Styrokerne und fühlen sich leicht an und sehen akurat aus. Für die Quer-
 ruderservos sind die Kabel bereits eingezogen. Der Bausatz verfügt auch über eine spezielle Anlenkung für das
 Pendelleitwerk, wobei ein kleiner Lapsus passiert ist, denn die Zugstange für das Höhenruder führt durch den
 Seitenrudersteg; eine Änderung ist aber einfach mit den vorhandenen Mitteln möglich. Auch im Bausatz ent-
 halten sind: ein passender Spinner mit 82 mm Durchmesser, die Sperrholzbrettchen für die Tragflächenbefes-
 tigung, die Tragflächenschrauben und die Kabinenhaube mit Rahmen.
 Zusammenfassend möchte ich sagen, handelt es sich bei dem Bausatz um alles andere als um ein ARF-Modell.
 Für Anfänger nicht geeignet und selbst Fortgeschrittene werden beim Bau durch die technischen und baulichen
 Erfordernisse beansprucht. Baut man das Modell mit starrem Fahrwerk, reduzieren sich die Kopfarbeiten und
 das Gewicht deutlich.
 Hier können Sie eine umfangreiche und bebilderte Baubeschreibung ansehen.

 Und nun zur Baubeschreibung

 Da die Problematik der Motorwahl sich als eine echte herausstellt, - es gibt weltweit scheinbar kaum Leute die
 ihren OPS-, Rossi- oder OS 90 Drehschiebermotor veräußern wollen -, wird mir nix anderes übrig bleiben, als
 mit meinem OPS 60 Speed SPP RCA das Auslangen zu finden. Na schlecht ist der Motor ja ohnedies nicht,
 aber mit dem 90iger könnte man größere Props mit viel Steigung montieren, da muss man nicht so sehr mit
 der Drehzahl (und dem Lärm) hadern. 
 Zwischenzeitlich habe ich den kompletten Bausatz hervorgeholt und siehe da, nach Studium des Bauplanes,
 erkenne ich, es fehlt ein ABS-Teil für die Flächenabdeckung. Ich versuche sofort bei Fa. Topp-Rippin das
 Problem darzulegen und bekomme umgehend die Nachricht, dass ich dieses Teil zugeschickt bekomme! Ich
 bat um Kulanz, da ich überzeugt bin, dass ich dieses lange und spezielle Teil bei mir noch nie gesehen habe,
 und siehe da, es wird von Kosten seitens Topp von Kosten nichts gesprochen. Das ist toller Kundendienst und
 das heißt, dass man die umfangreiche Modellpallette der Firma mehr ausnützen muss, denn da gibt's schein-
 bar immer Ersatzteile, das muss man sich merken. - Bereits nach drei Tagen erhilet ich kostenlos das fehlende
 Teil - Danke Fa. Topp!

 Jetzt geht's los! Der Motorträger besteht aus zwei Alustreifen die an der Rumpfinnenseite aufzulaminieren sind.
 Sie dienen dem tatsächlichen Motorträger als Befestigung mit der er letztlich verschraubt wird. Den eigentlichen
 Motorträger aus ...? legt man einfach auf die am Rumpf bestehenden Auflagen auf und verschraubt ihn mit dem
 bereits einlaminierten Aluminiumstreifen. Das System erlaubt auch einen einfachen Motorwechsel, denn die
 Motortragplatte kann mit vier Schrauben gelöst und rasch eine andere mit einem anderen Motor eingeschraubt
 werden. Super!
 Ich denke ich werde nach Ausmessen der zulässigen Dicke der Motortragplatte das Material auswählen.
 Anstelle Alu habe ich mich bereits für 5mm Flugzeugsperrholz (7-fach verleimt) entschieden. Das ist fest genug
 und rasch zu erneuern. Nach einigen Messungen komme ich auf die 5mm, denn dabei stimmt die vom
 Spinner bedingte Einbaulage genau.

 Inzwischen hat sich herausgestellt, dass der Einbau des OPS Motors mit Heckvergaser einige Nachteile betref-
 fend des Motorträgers, der Festigkeit des Rumpfes im Bereich Motorraum und bei der Luftansaugung mit sich
 bringt, was auch für die spätere Handhabung eines derartigen Motors gilt.
 Daher habe ich mir nun doch einen OS 91 SX Acro (G) besorgt, der 2,9 PS bei 15.000 U/Min leistet, also
 einen größeren Propeller als der 10 ccm-Motor verträgt und trotzdem noch etwas höher drehen kann (Kurz-
 huber). Der Motor wird mit einem Resorohr betrieben, sodass die Leistungswerte mit Sicherheit ausreichend für
 das Modell sein werden. Im Rumpf und Lufteinlass, also unter der Motorhaube, verschwindet ein flacher
 Seitenkrümmer probelmlos, also muss kein Motor mit Heckaulass verwendet werden. Das ist der spezielle
 Vorteil dieses Modells.
 Da das Modell möglichst ohne zusätzliche Kompliziertheit betrieben werden soll, kam weder eine elektrische
 noch eine Verbrennerturbine, ebenso auch kein Impeller als Antrieb infrage.

 Gedanken zum Einbau der Fahrwerke und ihre Umsetzung:

 Schon bei den ersten Proben der Positionierung des Motors wurde auch wegen der Montagemöglichkeit des
 elektrischen Giezendanner Bugfahrwerks getüftelt. Das Resorohr ist jedenfalls weit genug entfernt, also sollte
 es dann im Detail  keine Probleme mit der Montage geben.
 Mittlerweile wurde ein Mantua-Federbein für das Giezendanner Bugfahrwerk umgerüstet und bereits eine Halte-
 rung für das Fahrwerk angefertigt und der an das Fahrwerk angepasste Fahrwerksschacht ausgesägt. Dann
  konnte der Tragspant des Fahrwerks mit Stabilit eingeklebt werden.
 Anders sieht es beim Hauptfahrwerk aus. Dieses steht seitlich schräg nach unten aus dem Rumpf heraus und
 zieht nach vorne ein. Die Montage eines Giezendannerfahrwerks benötigt viele gute Ideen, denn der seitlich
 herausragende Antriebsmotor erfordert eine spezielle Montagetechnik. Beispielsweise könnte zur besseren
 Abfederung könnte das Fahrwerk auf je zwei Motorträgern befestigt werden, welche ihrerseits eine Montage wie
 am Kopfspant ermöglichen. Dann gibt es auch noch die übliche Methode, die Fahrwerkseinheiten auf mit den
 Rumpfwänden verklebten Sperrholzplatten zu montieren. Diese Bauweise werde ich anwenden, weil sie mir
 überschaubarer erscheint. - Dann sind die am Rumpf vorgegebenen Ausmasse der Fahrwerksschachtdeckel in
 die Überlegungen einzubeziehen und  anzustreben, deren Größe an den Bedarf anzupassen. Hmmmm, .... und 
 das Fahrwerk selbst muss ich auch umbauen, damit der Platzbedarf der Federbeine auf ein Minimum reduziert
 wird.

 Nun begann ich mit einer Zeichnung, um mir ein Bild vom Platzbedarf des Fahrwerkes und des Rades zu
 machen, denn ich möchte die Fahrwerksklappen so klein und richtig positioniert als möglich ausschneiden.
 Doch alleine die Einbaumöglichkeiten der Fahrwerksmechanik begannen zur geistigen Belastung zu werden.
 Also, gemeinsam mit ein wenig Zeichnungen und Papierschablonen nahm die Geschichte langsam Form an.
 Aus 5 mm Flugzeugsperrholz konnte ich dann die Grundtragplatten für die Fahrwerksmechaniken herstellen und
 die erste einmal probeweise mit Cyanacrylatkleber anheften. Dann mussten die Platten einseitig abgeschliffen
 werden, damit eine gewisse Schrägstellung entsteht und die Federbeine mit den Rädern komplett in den Rumpf
 einfahren, damit die Fahrwerksdeckel gut schließen können. Nachdem die richtige Einbaulage gefunden war 
 wurden alle Tragplatten und die Hilfsspanten mit Stabilit eingeklebt. - Nicht ganz zufrieden stimmt mich die aus
 der Schrägstellung resultierende Spurweite, die nur etwa 30 cm beträgt. Na ja, sie ist auch beim Original ist es
 sehr eng. Schließlich ging es zur ersten Stellprobe auf dem mit Verstärkungsspanten schon fest eingebauten
 Fahrwerken. Das Modell steht hinten viel zu hoch! Resumme abschneiden, sodass die Federschlaufen an der
 Fahrwerksbefestigung anliegen. Das Ergebnis bringt zumindest gleiche Höhe am Hauptfahrwerk wie am
 Bugfahrwerk. Eigentlich eine gute Stellung für den Flugbetrieb, aber doch optisch ein wenig zu viel. Ich habe
 schon einen Plan: ich werde die Federbeine nach Fertigstellung wohl neu geben und so biegen, dass die Höhe
 um 1 bis 1,5cm geringer wird.
 
 Höhenruder und Seitenleitwerk

 Während der Wartezeit auf den Motor habe ich als nächsten Arbeitsabschnitt den Einbau des Höhenruders
 begonnen. Zuerst wird die Tragachse mit den Lagern im Rumpf eingebaut. Bevor an den Einbau zu denken ist,
 müssen die beiden Achshälften im Bereich der Schrauben mit Flachstellen versehen werden, damit eine
 genaue Ortung beider Achsen und damit beider Höhenruderhälften zustande kommt. Dann können die Lager-
 buchsen in den vorgesehenen Vertiefungen im Rumpf eingepasst und eingeharzt (15 Min Epoxi) werden. Dazu
 müssen die beiden HLW-Achshälften getrennt in den Rumpf eingefädelt werden und von außen schiebt man
 die Lagerbüchsen auf, bis sie in ihren Aufnahmen sitzen. Nun müssen alle Teile fest zusammengeschraubt
 werden. Dann schiebt man die beiden HLW auf und spannt sie mit einem Gummistraps zusammen, damit die
 Lager fluchten, während das Harz aushärtet.
 Bei den beiden HLW-Hälften müssen an der Wurzelrippe Distanzstanzstücke aufgeklebt und dann angepasst
 werden, damit die Hälften eng am Rumpf anliegen, aber die  HLW leichtgängig bleiben. Zweckmäßig erscheint
 auch das Ausbalanzieren der Leitwerke, da sie sehr "hecklastig" sind und das Servo also schon im Stand
 ständig dagegen ankämpfen muss.

 Um einen Überblick zu bekommen habe ich an dieser Stelle begonnen die einzelnen Rohbaugewichte zu
 notieren:

Baueinheit	Gewicht
Rumpf aus Bausatz	1040 g
Rumpf mit kpl Einziehfahrwerke, HLW-Achse und Tankbrett	1740 g
Rumpf w.zuvor mit Seitenruderstrebe, Seitenruder, Fahrwerk, Klappen	1860 g
Rumpf w.z. mit Höhenleitwerken, Motorhaube und Spinner	2100 g
Rumpf w.z. mit Motor, Resorohr,Tank, Servos, Empfänger, Akku, Kab.haube	3970 g
Rohbaufläche mit Servos ohne Ruder	970 g
komplett flugfertiges Modell	5486 g

 Damit die Heckpartie an Festigkeit gewinnt ist der Einbau eines Steges, rumpfinnenseitig im Seitenruder,
 nötig. ZumSeitenruder selbst ist nicht viel zu sagen, das ist Standard-Hobel- und Schleifarbeit und der Einbau
 der Scharniere.
 
 Fahrwerksdeckel

 Der nächste Bauschritt war der Einbau der Fahrwerksdeckel und deren Antrieb zum Öffnen und Schließen. Der
 gute Tipp meines Freundes Karl, mit der Torsionsfeder, ein 0,8mm Stahldraht mit rechtwinklig abgebogegen
 Enden, funktionierte am Hauptfahrwerk nicht. Leider haben die nachfolgenden Versuche mit der Öffnung und
 Schließung der Klappe mittels einer Kulisse direkt durch das Federbein, fehlgeschlagen. Also habe ich zwei
 kleine Servos akviert und verwende sie zum Öffnen und Schließen. Das funktioniert, aber nicht aber ohne
 elektrischen Trick mit einem Mikroschalter, denn sonst schließt der Fahrwerksdeckel, bevor das Federbein
 bereits in den Rumpf eindringt. Nach langwierigen Einstellarbeiten war eine "brauchbare" Funktion des
 Hauptfahrwerks gefunden.

 Und so funktioniert das Hauptfahrwerk samt Klappen:
 Die Steuerelektronik für das Giezendannerfahrwerk liegt am Kanal 7 und die Fahrwerksklappenservos liegen
 beide auf Kanal 8. Beide Kanäle werden mit dem Fahrwerksschalter betätigt. Zur Drehrichtungsumkehr eines
 Servos benötigt man  einen Servoumpoler (Simprop), da beide Servos via V-Kabel arbeiten. - Da die Klappen
 schneller ablaufen, sind die Klappen schneller offen als die Räder ausfahren, jedoch beim Einfahren ergibt sich
 dadurch ein Problem. Es schließen die Klappen so schnell, dass die Räder in die schon zugehenden Klappen
 hineinfahren. Also muss ein Mikroschalter mit einem längeren Auslösehebel die Klappen so lange deaktivieren,
 bis die Räder schon in den Rumpf eindringen. Mit der Verlangsamung der Klappenschließgeschwindigkeit läuft
 in der Endfase das Einziehen und Schließen parallel. Durch eine längere Ausschaltfase könnte das Einfahren
 noch länger hinausgezögert werden, damit beim Schließen der Schließvorgang harmonischer aussieht. Wäre
 es möglichg die Klappen via Sender zeitverzögert zugehen zu lassen, dann wäre alles ein Klacks und zu schön
 um wahr zu sein.

 Nun das Bugfahrwerk. Hier funktionierte die Torsionslösung sehr gut - die Fahrwerksdeckel werden durch
 Torsionskräfte des 0,8er Stahldrahtes geöffnet. Die Schließung der beiden Deckel wird durch das Federbein
 selbst bewirkt. Das Federbein trifft beim Eintauchen in den Rumpf auf ein zwischen den Deckelhälften befind-
 liches dünnes Stahlseil. Die Längenermittlung ist etwas Spielerei, aber alles nix gegen das Justieren des
 Mikroschalters am Hauptfahrwerk.
 
 Jetzt geht es an die kleinen Dinge am Rumpf, wie zB das Seitenruder, die Anlenkungen von Seiten- und
 Höhenruder, die Anbringung von Sichtblenden bei den Fahrwerksdeckeln und dann erste Detailarbeiten betref-
 fend den Einbau des  Motors. Langsam kann ich auch schon den Einbau des Servobrettes ins Auge fassen. Ich
 möchte damit aber noch so lange zuwarten, bis ich den Motor samt Eigenbaukrümmer und Resorohr proviso-
 risch eingebaut habe. Dann kann ich eine grobe Schätzung der Schwerpunktlage vornehmen, die eine
 Positionierung der Servos zulässt. Die Tragfläche selbst wird hier wohl kaum zu wesentlichen Gewichtsver-
 schiebungen beitragen.

 Motoreinbau
 Der Motor wird hängend eingebaut. Die Motorbauweise mit Seitenauslass erfordert die Anfertigung eines
 passenden Krümmers für den Anschluss des Resorohres. Hierzu ist das Hartlöten des/der Rohrkrümmer
 erforderlich. Die Montage des Motors erfolgt auf der oben beschriebenen Sperrholzplatte. Schon bei den
 ersten Schraubversuchen stellte sich heraus, dass meine einlaminierten Aluträger aus zu weichem Material
 bestehen. Zur Abhilfe wurden für die vier Schrauben Einschlagmuttern mit Stabilit eingeklebt. Der Motor selbst
 wird mit seinen vier Schrauben am Motorträger separat angeschraubt. Zur Vermeidung der Beschädigung des
 Sperrholzes im Bereich der Motorschrauben wurde ein harter Alublock auf jeder Seite mit Löchern und Gewin-
 den versehen; damit verteilen sich die Kräfte auf eine größere Fläche. Gut, das Modell ist nicht eines ist, mit
 dem ständig geflogen werden wird, also kann man hier in puncto extremer Festigkeit kleine Abstriche in Kauf
 nehmen. Nun kommt der Auspuffkrümmer dran. Die 20mm Rohrbögen, ein gerades Langrohr und ein für den
 OS passender Krümmerstutzen werden so vorangepasst, dass beim Hartlöten alles passt. Leider geht einem
 immer dann das Gas, ich meine der Sauerstoff aus, wenn man ihn nicht sofort nachbeschaffen kann. Daher
 habe ich mit Superklebertropfen die Teile provisorisch zusammengeheftet, um genau sehen zu können, wie die
 Endlage nach dem Hartlöten sein kann und soll.
 Als kleine Zwischenarbeit habe ich inzwischen alle Sperrholz-Rumpfeinbauten mit verdünntem Epoxyharz
 gestrichen und natürlich besonders den Motorträger.
 Weiter geht es mit dem Motoreinbau, wobei die Situierung der Perry-Pumpe zu überlegen war, sowie der erste
 probeweise Einbauversuch des Resonazrohres. Past alles, muss nurmehr festgeschraubt werden. Der nächste
 Schritt war der Einbau des 500 ccm Tanks und dessen Befestigung. So weit also fertig.

 Servoeinbau im Rumpf
 Laut Plan wird das Servobrett im hinteren Rumpfbereich eingebaut. Nun wollte ich wissen wo ich, hinsichtlich
 Schwerpunkt, die Servos hinschieben muss/soll. Daher habe ich den Motor samt Resorohr im Rumpf montiert
 und nachgesehen, wo der Schwerpunkt des Rohbau-Rumpfes liegt, um ihn dann zu vergleichen mit dem
 Sollschwerpunkt lt. Plan. Das ergab dann die ideale Lage des Servobrettes direkt bei der vorgegebenen
 Rumpföffnung. Das Brett wurde demontierbar gebaut und gleich mit der Halterung im Rumpf mit Stabilit einge-
 klebt und später die Unterseite der Halterung mit Epoxyharz eingeharzt.
 Im nächsten Arbeitsgang stellte ich die Höhenruderanlenkung zu dem 13 kg starken Servo mittels 3mm
 Schubstange her. Imposant wie die Pendelleitwerke sich bewegen lassen. Leider gibt es ja am Plan keine
 Angabe über die für den Flug erforderlichen Ruderwege.  
 Als nächstes wurden alle restlichen Servos angelenkt. Damit das Bugfahrwerk angelenkt werden kann, wurden
 mittig durch den Hauptfahrwerksbereich zwei Bowdenzugröhrchen eingeharzt, welche die Lenkseile beinhalten.
 Damit das Fahrwerk in die richtige Richtung lenkt mussten nach dem Fahrwerksbereich und vor dem Servo die
 Seile gekreuzt werden. Gas- und Gemischverstellung werden mit je einem leichtgängigen Kunststoffbowdenzug
 angelenkt.
 
 Weitere Kleinarbeiten am Rumpf
 Nachdem im Rumpf alle zu betätigenden Organe mit den zugehörigen Servos verbunden waren ergab ein Test
 deren derzeitige klaglose Funktion. Somit konnten noch diverse andere Detailarbeiten begonnen werden wie
 zB. die Montage der Motorhaube, die Anpassung des Cockpits und der Kabinenhaube sowie die Anpassung
 und Montage des Servodeckels am Rumpfheck.
 In mehrfach erfolgten Tests der Steuerorgane fiel auf, dass beim Höhenruder eine Lagerung mehr Spiel hat
 bzw., nach dem ersten "Rütteltest" mit laufendem Motor sich zeigen wird, ob hier noch irgendwo Handlungsbe-
 darf zur Vermeidung von Spiel (Geräuschbildung) besteht.
 In einem provisorischen Test zur Ermittlung des Rumpfschwerpunktes zeigte sich, dass der 5-zellige Akku mit
 Sub C Zellen (XCELL NiMH 3600) am Ende des Schubrohres zu positionieren sein wird. Bevor dies geschieht
 baue ich noch den Flügel fertig, der ja auch einen Hang nach hinten hat, also den Schwerpunkt noch etwas nach
 hinten verlagern kann.

 Höhenleitwerkseinstellung - Behebung des Problems unterschiedlicher Einstellwinkel

 Heute habe ich mit den Kleinarbeiten weiter gemacht. Hmmm, damit meine ich mit der eindeutigen Befestigung
 aller Teile und damit Einstellung der beiden Höhenleitwerke auf gleichen "Einstellwinkel". - Also die Konstruktion
 der Höhenleitwerksbefestigung kann sich ja sehen lassen. Aber, da liegen mehrere Würmer drinnen, denn die
 Rundhülse mit der Anlenkschraube hat gegenüber den einzelnen Leitwerkswellen einen Hauch zu viel Spiel.
 Das wäre das geringste Problem. Dann kommt es aber, denn die im Leitwerksbereich vierkantig gefrästen
 Wellen haben keine Abflachung für die Madenschrauben, die zu einer eindeutigen Montagelage dieser beiden
 Teile zu einander, helfen könnten. Fügt man die Wellenlagerungen im Rumpf in ihre sehr genau passenden
 Montagelöcher ein und steckt man die beiden Leitwerkswellen hinein und verbindet sie mit der Rundhülse, so
 sieht das aufs Erste toll aus. Zieht man dann die Schrauben in den Höhenleitwerken fest und beginnt dann die
 Leitwerke gegeneinander zu verdrehen, dann merkt man, wie sich mehr und mehr Spiel einstellt. Dumm ist,
 dass man zuerst nicht merkt, wo es herkommt. Also hilft nur die Ausmerzung der einzelnen Spielmöglichkeiten
 in dem zuerst die beiden Leitwerkswellen in der im Rumpf befindlichen Hülse auf gleiche Position gebracht
 werden.
 Das geht nur, wenn man in die Wellen an der Stelle, an der die Madenschrauben der Rohrhülse beim Festzie-
 hen eine Marke hinterlassen haben, mit Flachstellen versieht und Madenschrauben mit flacher Kuppe
 verwendet. Wichtig ist, dass man darauf achtet, dass beide Leitwerkswellen "parallel" eingebaut werden, denn
 sonst gib es von da weg schon unterschiedliche Einstellwinkel der Leitwerkshälften. Hat man dann beide
 Wellenstummel in gleicher Lage festgeschraubt, hier mit M 4 - Schrauben, dann wäre das mal geschafft.
 Dann gibt es am Plan eine Darstellung, die eine Lagerung der Leitwerkswellen in Kugellagern und mit
 Wellensicherungsringen gegen Verrutschen der Lager und der Wellen, vorsieht. Beim Bausatz sind jedoch nur
 Gleitlager dabei und es fehlen die Sicherungsringe. Nachdem wohl kaum jemand 2 Seegerringe (Sicherungs-
 ringe) für Wellen mit 8 mm Durchmesser daheim herumliegen hat, ist die Besorgung dieser nicht ganz leicht.
 Jedoch für 4,90 € gibt's bei ZGONZ ein 100-teiliges Set mit verschiedenen Größen für Wellen und Bohrungen;
 das geht dann schon.... - Zurück zur weiteren Montage und deren Feinheiten in Verbindunhg mit den
 Sicherungsringen. Es ist so, wenn, man die Wellen in den Rumpf einbaut, kann man sie leicht durch die Öffnun-
 gen für die Wellenlager einfädeln. Dann mit der Rohrhülse von zuvor fest verschrauben. Dann die Lager seitlich
 zum Rumpf hin aufschieben und einkleben. - HALT ! - Die Einklebung darf erst nach Montage der Wellensich-
 erungsringe erfolgen, sonst gibt es beim neuerlichen Ein- und Ausbau der HLW-Wellen Zoff/Ärger! Weiters ist
 vor Verklebung das seitliche Spiel der Wellen zu prüfen, denn sonst zwicken die Ringe an den Lagern. Dazu
 muss u.U. eine der Wellen um ca. 1 mm gekürzt werden. Es ist zu hoffen, dass die Breite der Abflachungen für
 die Rohrhülsenschrauben noch passen, denn sonst muss alles noch mal von vorn begonnen werden. Wenn die
 Sicherungsringe montiert sind beide Wellen einschieben und in die Rohrhülse einfädeln und festschrauben.
 Dann die Lager auf die im Lagerbreich ein wenig gefetteten Wellen aufschieben und mit ein wenig Kleber
 versehen und in die Lageraufnahmen eindrücken. Dabei richten sich die Lager zur Welle so ein, so dass sie
 später leicht läuft.
 Gut, wenn das Ganze dann fest ist kann man die Leitwerke auf den Vierkant aufschieben. Hat man die Leit-
 werksbefestigung wie vorgeschrieben ausgeführt und zieht die Schrauben fest, stellen sich dabei leider unter-
 schiedliche Einstellwinkel der Höhenruder ein. Obwohl das Spiel beim Aufschieben der Leitwerke als nicht
 übermässig erscheint, ist reichlich davon vorhanden. Zur Herstellung gleicher Winkel hat sich nach der Bau-
 planmethode eine andere empfohlen. Nämlich das Durchbohren der Vierkantwellen und einschneiden je eines
 M 3 Gewindes. Das ermöglich ein definiertes Anziehen und letztlich keine weitere Verstellung des Einstellwin-
 kels durch das Festziehen. Nun muss man wieder mit einer Seite beginnen, die man so aufbereitet, dass kein
 Spiel trotz mehrfachem Lösen und Befestigen des Leitwerks feststellbar ist. Dann die andere Seite, bei der
 eine deutliche Abweichung messbar (Markierungen auf beiden Seiten des Rumpfes zum Vergleich der
 Einstellwinkel verwendbar) sein wird bearbeiten. Dazu muss man die Tendenz des Leitwerks beachten,
 welches sich beim Festziehen verstellt. Dann ein wenig (sehr wenig) Stabilit auf dem Vierkant an der Stelle
 auftragen (und auf der gegenüberliegenden Unterseite sinngemäß!), die das Leitwerk in die gewünschte
 Richtung bewegt. Nach dem Aushärten muss der Klebstoff bearbeitet werden, bis das Leitwerk sich knapp
 darüber schieben lässt. Wenn die Markierung erreicht ist und nach dem mehrfachen Lösen und Anziehen der
 Schrauben noch immer die Markierung mit der Nasenleistensspitze erreicht wird, dann ist es vollbracht. - Aber
 das dauert!  Und noch was ärgert mich ein wenig, nämlich das Schnarren eines Klappendeckelservos im
 geschlossenen Zustand. Das kostet 0,1 V laut Jeti-Box-Anzeige, aber damit kann ich im Moment noch leben.
 Nein doch, ich habe die Servos ausgetauscht und auch versucht eine Endabschaltung der geschlossenen
 Deckel zu testen, doch der Servotausch alleine brachte fast schon ein zufriedenstellendes Ergebnis.

 Flügelbau

 Endlich kann mit den Arbeiten an der Tragfläche begonnen werden. Nach Aufzeichnung der Ausmaße der
 Querruder und Landeklappen wurden die erforderlichen Schnitte mit der Proxxon-Stichsäge durchgeführt.
 Danach nochmals je 8mm von allen Bauteilen, damit dann die vorgeschriebenen Balsaleisten für die Schar-
 niere aufgeklebt werden konnten. Schließlich wurde der Platzbedarf der Servos für Klappen und Querruder
 erhoben und aufgezeichnet. Anschließend wurde mit der Stichsäge die Beplankung aufgeschnitten und ent-
 fernt; ebenso das Styropor in den Servoschächten.
 Die Servos werden wie bei ARF-Modellen üblich, auf den Servodeckeln befestigt. Dazu müssen Dreikantleisten
 aus Abachi zur Befestigung im Styropor des Flügels eingeharzt werden. Erst vor dem Verschleifen des fertigen
 Flügels werden Auskleidungen in den Servoschächten eingeklebt, damit das Eindringen von Abgasen und
 Schmutz in die Servoschächte erschwert wird.
 Der nächste Schritt war die Herstellung der vorgeschiebenen negativen V-Stellungen der Flügel zu einander.
 Einfach ein wenig mit laaangem Schleifbrett werkeln und dann wird das schon. Mit ständiger Kontrolle mit
 einer Unterstellschablone konnte dann der richtige Winkel erschliffen werden. Die Verklebung der beiden
 Flügelhälften wurd mit 5-Minuten-Epoxi vorgenommen. Wegen der Dimension und Geometrie des Flügels,
 mussten die Hälften händisch gegeneinander gepresst und gehalten werden, bis der Kleber hart geworden
 ist. Durch das Halten konnten die beiden Hälften genau in Position gehalten werden, sodass beide Seiten den
 gleichen Anstellwinkel haben, also nicht gegeneinander verdreht sein werden (ergäbe "eingebaute Kurve").
 Nach dem Aushärten wurde mit der Anpassung des Flügels an den Rumpf begonnen. Zuvor wurde noch die
 EWD geprüft und der vorgegebene Wert von +0,5 Grad um max. 0,2 Grad überschritten. Die genaue Einstel-
 lung wird nach dem Feinschliff ist erst möglich, wenn alle Einbauten und Ruderflächen montiert sind. Dank des
 Pendelhöhenleitwerks ist ein Zehntel Grad auf oder ab ja kein Problem. Damit der Flügel auf den GFK-Rumpf
 genau passt, wurde am Flügel etwas Balsaholz aufgedoppelt und so lange geschliffen, bis der Konturenverlauf
 passte und der Flügel satt auflag.
 Dann konnte mit dem Aufbringen der Glasfaserverstärkungen begonnen werden. Epoxiharz wurde am
 Flügel aufgebracht und die Glasfasern aufgelegt und mit dem Pinsel aufgetupft. Schon nach zwei Stunden war
 das Harz fest. Jetzt konnten auch kleine Dübbel für die später vorgesehene Montage von Waffenträgern in die
 vorgebohrten Löcher auf der Flügelunterseite eingeleimt werden.
 Schließlich kommt der Tag der Oberflächenbearbeitung. Der Flügel und die Leitwerke werden mit lackierbarer
 Oracover Bügelfolie bespannt. Zu dem Zweck beschaffte ich mir 3 m! dieser Bügelfolie. Am Ende musste ich
 trotz sparsamem Umgang mit den Folienzuschnitten ein wenig stückeln. Zuletz wird die Flächenabdeckung auf
 den Flügel aufgeklebt.

 Oberflächenbearbeitung des Modells

 Nach der mühsamen Bebügelung der Flügel geht es an den Endspurt. Der Rumpf und die bebügelten Ober-
 flächen wurden mit einem feinen Schleifpapier oberflächlich aufgerauht und anschließend mit Silikonentfer-
 ner abgewaschen.
 Ich hasse Lackieren! - Das Hauptproblem beim Lackieren der Flugmodelle beginnt schon vorher mit dem
 Problem des Zusammenpassens aller Lackgrundstoffe, die da sind: Füller, Grundierung, Lack, Farbton, allfäl-
 liger transparenter Überzugslack und schließlich die Beständigkeit gegenüber dem Treibstoff Methanol mit
 Synthetikölen. Als Tupferl dazu ist noch die Spritzdüsenproblematik zu erwähnen, die einem schon zur
 Verzweiflung bringen kann, wenn sich mitten drinnen die Düse ständig verstopft. Da hilft auch nicht noch so viel
 schütteln; das passiert Gott sei Dank nicht bei allen Farbtönen. - Hier hatte ich mit der Farbe hellgrau,
 RAL 7035, das Problem bei beiden Spraydosen der Marke "PALETTI". Die weisse Farbe, RAL 9003, berei-
 tete hingegen diese Sprühprobleme überhaupt nicht. Das Sprühproblem äußerte sich auch dadurch, dass die
 vom Sprühkopf abgegebene Lackmenge und Zerstäubung nicht konstant war und es dadurch leicht zu
 Tränenbildung kommen könnte ((:-().
 Der Rumpfoberteil und die Flächenoberseite wurden in Hellgrau lackliert, alle Ruderblätter und die Servobretter
 einseitig in weiss. Am Folgetag müssen der Rumpf und die Fläche abgedeckt und dann in weiss lackiert werden.
 Dann noch die zweiten Hälften der Ruderblätter .... und fertig. Mehr schlecht als recht spritzte ich die Bauteile
 mit Paletti-Lack. Bis der, weil Kunstharzlack, endlich getrocknet war, dauerte das 2 Tage. Nachdem ich wegen
 des Modellgewichts gerade noch deckend gespritzt habe, leuchtet eben hie und da der Untergrund durch. Den-
 noch achtete ich darauf, dass an der Oberseite der Lack doch gut deckend aufgebracht worden ist. Dem Aus-
 druck "schlecht" zuzuordnen sind auch die zu schnell angetrockneten Sprühnebel, die nun matt erscheinen. Das
 könnte bedeuten, dass ich nach weiterer Wartezeit für die Durchhärtung des Lacks, alles mit Stahlwolle leicht
 anrauhen werde müssen. Vielleicht gelingt es mit Polierpaste, die allzu rauhen Stellen zu glätten.

 Motoreinlauf und Versuche zur Resorohrabstimmung

 Nachdem der Flieger ca, 5,5kg Gewicht bringt, braucht es genug Schub, um das Ding nach oben zu bekom-
 men. Umgekehrt soll aber auch eine gewisse, dem Modelltyp angepasste (Jet) höhere Fluggeschwindigkeit
 erreicht werden. Also müssen wieder Kompromisse geschlossen werden. Daher kommt der Motor auf den
 Prüfstand wo er mit Servos angesteuert wird, gleich wie im Modell, damit man erkennen kann, welche Leistung
 sich mit welchem Prop einstellt. Zuvor muss noch der Drehzahlrahmen festgelegt werden in dem der Motor im
 Flug laufen soll. Das bedeutet nach Erfahrungswerten, dass ein Prop gefunden werden muss, der am Boden an
 die Drehzahl mittels Rohabstimmung herankommt, die das Modell im Flug erreicht. Dabei soll die Abstimmung
 etwas unter dem Drehzahlmaximum liegen, sodass für den Steigflug, zB in einem weiten Looping, ausreichen-
 der Durchzug gegeben ist. Im Speedflug fällt also der Motor bereits leicht aus der Resonanz heraus. So soll es
 sein, ob es so sein wird, wird aber die Praxis zeigen. - Und wenn das Sch...wetter endlich mal den Aufenthalt
 im Freien zulässt, dann füllt sich die folgende Tabelle:

         Tabelle über die Ergebnisse der diversen Motoreinstellungen:
 

Prop	Auspuff	Rohrlänge  [mm]	Drehzahl   [U/Min]	Sonstiges
GR 14 x 7 (3)	Hype 91 Standarddämpfer	-	8500	Einlaufphase
APC 14 x 7 (2)	Hype 91 Standarddämpfer	-	10600	Einlaufphase
APC 12 x 11 (2)	Hype 91 Standarddämpfer	-	11500	Einlaufphase
APC 12 x 11 (2)	Helirohr	395	12600
APC 12 x 11 (2)	Merker-Rorhr kurz	230	11500
APC 13 x 9 (2)	Merker-Rorhr kurz	230	?

 Der Test erfolgte auf einem Holzbrettprüfstand mit den Servos für Gas und DN-Verstellung. Die Temperatur
 betrug 8 Grad C. Als Treibstoff wurde Coolpower 10 MV (18% Öl) eingesetzt. Der Motor wurde mit einer Perry-
 Pumpe mit Kraftstoff versorgt und zuerst mit 1 Liter Sprit gemäß Einlaufanleitung betrieben. Nach der Test-
 phase kam es dann zu folgendem Entschluss:
 Aus Gewichtsgründen und besonders auch wegen der Lärmbelastung fiel die Entscheidung auf die Verwendung
 des Merker-Kurzrohres, welches ja eigentlich kein Resorohr ist, sondern ein leiserer Standardauspuff. Dies zeigt
 sich auch in den Drehhzahlwerten. Das Helirohr bringt 1000 Umdrehungen mehr, vermutlich noch mehr bei
 mehr Abstimmarbeit, doch zeigt sich der Lärmpegel deutlich unangenehmer als bei 1000 Umdrehungen
 weniger. Darüber hinaus trat der Effekt auf, dass beim Drossellauf, trotz voll mager gestellter Leerlauf-
 einstellung, der Motor überfettet und gelegentlich stehen blieb, bzw. nicht sicher hochdrehte. Auch beim
 Merker-Rohr trat das Problem mit dem Überfetten bei niedrigen Drehzahlen auf, doch konnte das mit einer
 Verringerung der Pumpenleistung und Nachregulierung der Hauptdüsennadel behoben werden.
 Beim ersten Testlauf im Modell war die Motorhaube nicht montiert. Das bis zum Heck führende Abgasrohr im
 Rumpf war montiert und der Motor lief wie am Prüfstand und zufriedenstellend. Der Zusatztest der Förder-
 leistung der Perry-Pumpe verlief ebenfalls sehr zufriedenstellend - es war keine weitere Nachjustierung erforder-
 lich. Insgesamt fiel der "Rütteltest" positiv auf, d.h. alle Flugzeugteile sind noch immer fest und in Ordnung. - Vor
 dem Erstflug wird der Motor noch einem Test der Zugleistung unterzogen und ein 13 x 9 (2 Blatt) Prop getestet.
 Der Startvorgang des hängenden Motors mit der Pumpe funktioniert am besten mit dem Starter. Mit
 angeschlossener Glühkerzenheizung wird mit erhöhtem Leerlauf so lange gestartet, bis der Motor anspringt.
 Falls dies nicht sofort gelingt, ist der Motor vermutlich abgesoffen.
 
 Nach dem erfolgten Testlauf des OS 91 SX konnte das Modell technisch komplettiert und behübscht werden.
 Die Überprüfung des Schwerpunktes, ich habe ihn auf 129 mm (128-130 lt Plan) eingestellt, ergab die endgül-
 tige Position des Akkus, nämlich in der Düsenaustrittsöffnung am Heck. Zusätzlich war noch notwendig eine
 massive Akkuhalterung zu bauen, damit alles in der Waage und fest ist. Interessant war bei der Überprpüfung
 auch der Versuch des Ein- und Ausfahren des Fahrwerks. Bei ausgefahrenem Fahrwerk ergibt sich eine
 geringe, keineswegs beunruhigende Hecklastigkeit, die sowohl beim Start und bei der Landung unterstützend
 wirken wird.

 Der Erstflug wird vielleicht erst im Sommer erfolgen und mit Sicherheit auf einer Asphalt-Landebahn. Hier wird
 sich zeigen ob eine höhere Anstellung des gesamten Modells, so wie sie auch beim Original üblich ist, reali-
 siert werden soll/kann. Jedenfalls ist ein Start auf dem Rasenplatz meines Modellflugclubs sehr riskant.
 Im Hinblick auf meine derzeitige körperliche Verfassung neige ich dazu, das Modell ungeflogen zu verkaufen.
 Vielleicht hat ja jemand bessere Start- und Landebedingungen zur Hand und Interesse an einem Jet-Oldtimer,
 dann wirde er Spaß an dem sehr ausgefallenen Modell haben.

 Der Verkauf und nachfolgend die Erfahrungen vom Erstflug
 Ja, es hat sich jemand gefunden. Der Modellflieger, wir sind in Telefonaten sehr auf gleicher Wellenlänge gele-
 gen und Modellflugfreund Richard hat sich nach Einigung über einen fairen Verkaufspreis für den Kauf entschie-
 den. Zuerst ohne Motor, dann jedoch, nach Hinweis auf die mögliche Verwendung eines OS 90 Fan-Motors mit
 Heckvergaser und- auslass und den damit verbundenen möglichen Umbauten, mit dem OS 91 SX. Die nächste
 Frage war, wie kommt das Modell nach Köln? Zuerst war eine Idee, einander an der Friedrichshafener
 Modellbaumesse Anfang November 13 zu treffen.
 Doch Richard hatte die Idee mit www.mitfahrgelegenheit.de eine Lösumng zu finden, was ihm auch prompt
 gelang. Als er das Modell hatte, war er davon sehr angetan, denn meine Baukünste und die anwenderfreund-
 lichen Lösungen mancher Details, fand er sehr gut. Das freute mich natürlich. Ich wies ihn auf einige Dinge hin,
 bei denen ich eine gewisse Unsicherheit hatte. Nachdem er mit Prop-Jets und Impellern offenbar sehr viel Erfah-
 rung hat, konnte er diese Dinge wie Schwerpunkt, Hhenruderausschlag etc. prüfen. Schließlich konnte Richard
 den Erstflug planen und ausführen.

 Bericht über die Erfahrungen vom Erstflug
 Der Motor OS 91 SX ist ja mit einer Perrypumpe ausgestattet und mit seiner Düsennadelverstellung gut zu
 regeln. Am Boden lief der Motor gut, im Flug ergaben sich Probleme, die auf eine zu geringe Fördermenge
 der Pumpe, bzw. auf die wegen dem zum Teil kritischen Flugverhalten des Modells, das keine Gelegenheit
 zuliess, den Motor fetter zu stellen. Mit Halbgas flog das Modell dennoch veritabel, sodass noch zwei weitere
 Flüge erfolgten, bei denen nicht Vollgas gegeben worden ist.
 Der Start erfolgte mit Vollgas, was dazu führte, dass das Bugfahrwerk dabei leicht einknickte. Dem wurde mit
 voll gezogenem Höhenleitwerk so lange entgegen gehalten bis die Rollgeschwindigkeit etwas Nachlassen
 ermöglichte und dann das Modell selbst abhob. Die Landeklappen wurden beim Start in Mittelstellung gebracht.
 Mit dem Vollgassteigflug begann auch der Stress, denn das Modell wurde äußerst unruhig und es dürfte an der
 großen Erfahrung Richards gelegen haben, dass es dabei zu keinem Absturz gekommen ist. Als das Fahrwerk
 eingefahren war und die Fahrwerksschachtabdeckungen zu waren, flog das Modell nun sehr ordentlich, so wie
 man es erwarten würde. Im Flug selbst zeigte sich, dass der von mir gewählte Schwerpunkt (etwa 1-2cm in
 Richtung Kopflastigkeit gegenüber den Planangaben) passt. Einzig das Seitenruder ist kritisch, denn es neigt
 dazu, das Modell in den Schiebeflug zu bringen, wodurch eine Tragflächenseite abzukippen beginnt. Tipp:
 Hände weg vom Seitenruder. Infolge dieser Erkenntnis ergibt sich, dass das ungemütliche Flugverhalten im
 Steigflug nach dem Start, mit den offen stehenden, relativ großflächigen Fahrwerksklappen zusammen hängt.
 Das ist so zu erklären: Der kräftige Propellerstrahl hat ja einen Drall der die Luft in Längsachse links um den
 Rumpf herum dreht. Schon die Fahrwerksklappen beim Bugrad geben dem Luftstrom einen Drall und die
 Hauptfahrwerksklappen noch mehr. Diese Verwirbelungen stören den Auftrieb der Fläche mehr oder weniger,
 wodurch das Modell eben sehr unruhig wird. Sind die Klappen zu, dann umströmt die Luft das Modell, ohne dass
 es zu Verwirbelungen kommt. Nach den ersten drei Flügen hat Richard das Modell so wiet im Griff, dass er
 getrost die heurige Saison beenden kann. Der Motor wird noch am Prüfstand aufgebaut und die im Modell
 aktuelle Tanklage nachgebaut. Dann wird versucht, mit Spritschläuchen mit großem Innendurchmesser zu
 arbeiten, denn das könnte vielleicht den Betrieb des Motors ohne Pumpe ermöglichen. Ich hatte von Beginn an
 die Pumpe im Plan, da mir der bals halbe Meter Spritschlauch zum Vergaser einfach zu lange erschienen ist.
 Richard wird mir vom Ausgang des Motortests berichten.

 Nun noch ein Hinweis auf die kurzen Videos vom Erstflug beim LSC-Jülpich:
 Vorbeiflug und Landung  sind eventuell noch auf der Homepage des LSC-Jülpich zu sehen.