Der Mistral C war mein zweiter Großsegler von Carrera. Mit immerhin 4,45m
 Spannweite ein beachtliches Modell, bei dem nur der Ferranrumpf mit seiner tem-
 peraturbedingten Längenänderungen ein gewisser Schwachpunkt ist, wenn er
 nicht dem Bausatz entsprechend gebaut wird.

 Den hier beschriebenen Mistral hat mein Freund etwa 1979 gebaut und danach
 öfter geflogen. Nach vielen Jahren habe ihn von ihm bekommen, da er von dem
 Modell nicht sehr überzeugt war. Gemeinsam flogen wir damit oft auf verschiede-
 nen Hängen. Ich flog damls mit der 5m Carrera SB 10 und er flog den Mistral. Mir
 kam immer vor, er empfand die Flugleistung seines Mistral als nicht optimal.
 Samt den Wölbklappen erzielte er keine merklich bessere Flugleistung als die
 unter den gleichen Bedingungen geflogene 5m-SB 10.

 Er hatte mit dem Modell noch dazu an einem der ersten niederösterreichischen
 Großseglerwettbewerbe Pech, nachdem sich das Höhenruder verstellte und das
 Modell nur mit viel Glück aus großer Höhe am Rücken herabtrudelnd, schadlos im
 hohen Getreide zu liegen kam. Die Schubstange, welche das Höhenruder ansteu-
 ert war zu schwach und knickte aus, daher passte die Höhenrudereinstellung nicht
 mehr, was zum Absturz führte. Das Höhenruder ist die zweite Schwachstelle des
 Mistral, wie sich noch später zeigen sollte.

 
 Der Fehler an der HR-Anlenkung wurde behoben und danach ergaben sich viele schöne Flüge mit dem Modell
 am Hang. Erst bei einem F-Schlepp stellte sich das Höhenruder neuerlich als Schwachstelle des Modells dar,
 dann nämlich, als im Schleppflug die Fluggeschwindigkeit über ein gewisses Maß hinaus stieg, so wie das bei
 einer modernen starken und schnell geflogenen Schleppmaschine der Fall ist. Dabei löste vermutliches
 Höhenruderflattern das Höhenruder aus dessen Aufnahme. Der Segler ging in den Rückenflug, trudelte nach
 unten und schlug mit einer harten Landung im Rückenflug am Boden auf. - Aber das war noch nicht das Ende
 des Mistral.... Ein weiterer Schleppflug endete ebenso und es gab Arbeit.

 Technische Daten:
 Spannweite: 4,45m, Länge: 1,63m, Gewicht: 5,06kg
 Meine Ruderausschläge: Q:+15/-10mm, Höhe: +/-10mm, Seite: +/-35mm, Wölbklappen: 0 bis -5mm
 Schwerpunkt: 75mm, EWD: ~ 2,5 Grad

  Reparatur des scheinbar "unkaputtbaren" Segelflugmodells  MISTRAL C

 Das Rumpfboot des Ferranrumpfes quoll durch den Absturz stellenweise weit auseinander, die Kabinen-
 haube riss ein und flog davon. Das davongeflogene Höhenruder und die Haube fanden sich wieder, beides
 angeschrammt aber noch verwendbar. Doch trotz schrecklichem Anblick ließ sich der Ferrranrumpf mit einer
 weichen kühlen Gasflamme wieder annähernd in seine Urform bringen. Allerdings mussten zur Haltung der
 Form des Rumpfbootes Kieferstreben eingeschraubt werden. Mangels Verfügbarkeit einer neuen, wird
 die beschädigte Kabinenhaube mit Sekundenkleber so gut es geht "geheilt" und das aus der Halterung ent-
 glittene und herabrotierte Höhenleitwerk ließ sich einfach wieder anstecken.
 Die Tragflächen überstehen so ein Absturzfiasko scheinbar problemlos, sieht man von oberflächlichen Schleif-
 spuren auf der Folie ab. Ein Problem war schon immer die sehr locker sitzende Kabinenhaube, deren Nach-
 beschaffung heute sogut wie unmöglich ist.

 Natürlich ist das bald 40 Jahre alte Modell wegen der vielen Schrammen und Beulen heute kein "Hingucker"
 mehr, aber durch die Abmessungen und sein Alter ist es immer noch ein interessantes Modell, welches gut 
 fliegt und für naturnahen Flugstil bestens einsetzbar ist.
 
 Reparatur, Klebung und Lackierungstipps für Ferran Rümpfe 
 
 Der Mistral wurde ehemals mit einer ebenso alten Meinberg Digicont PCM Fernsteuerung gesteuert. Diese
 Anlage war damals die erste PCM-Anlage am Markt und seeeehr teuer und funktioniert heute natürlich noch
 immer perfekt. - Heute ist ein Jeti-Empfänger und ein Jeti-Vario im Mistral eingebaut.

 Bei der Endkontrolle des Modells wurde ein Gewicht von etwas mehr als 5kg gewogen. Vor dem Schlepp-
 einsatz wurde die EWD auf 2,5 Grad gemessen, wobei der Schwerpunkt bei 75mm ab Nasenleiste einge-
 stellt wurde. Mangels Bauanleitung musste ich diese Angaben den Internetforen entnehmen und fand auch
 dazu auch eine alte, passende alte Markierungen am Rumpf des Modells.

 Durch die materialbedingte Längenänderung des Rumpfes in Abhängigkeit von der Temperatur, wurden
 Ausgleichshebel verwendet. Sie stellten sich beim EInbau für Durchschnittsmodellflieger wie mich, als kleines
 Problem dar. Geduld war angesagt, dann klappte der Einbau problemlos. Verwendet man diese Hebel  nicht,
 musste bei Temperaturschwankungen ständig nachgetrimmt werden. In meinem Modell sind die Ausgleichs-
 hebel nicht eingebaut, weswegen ich mich mit der Trimmerei herumschlagen musste. - Doch unten ist
 beschrieben, wie ich das Problem schließlich gelöst habe.

 Beim Mistral sind in jedem Flügel, nahe der Wurzelrippe, die Querruderservos eingebaut. Von dort weg geht
 es über Schubstangen und Umlenkhebelsysteme bis zum Querruder. Mit den Umlenkhebeln sind mechani-
 sche Mischer verbunden, die bei  Wölbklappenbetätigung auch die Querruder mitwölben. Ein Umbau, sodass
 für jedes Querruder ein eigenes Servo besteht, kommt für mich im Sinne des Erhaltes des Originalzustandes
 vorerst nicht infrage. Im Flug konnte ich als Normalflieger keine negativen Auswirkungen  dieser "Klapparatis-
 men" (Spiel) feststellen. (Auch bei den Flügen im Jahr 2016 nicht.)

 Flugeigenschaften

 Der Mistral C flog am Hang sehr "angenehm". Mit den Wölbklappen hat man den Eindruck, auch bei wenig
 Wind mit dem doch etwas gewichtigen Modell mit knapp über 5kg Gewicht, noch ganz gut oben bleiben zu
 können. Für mich ist kein eindeutig feststellbarer Nutzeffekt der Wölbklappen zu erkennen, da ich das Modell
 auch ohne ausgefahrene Klappen oben halten konnte. Fest steht für mich hingegen, dass Kunstflug keinesfalls
 die Stärke dieses Modells ist. Naturähnliche elegante Vorbeiflüge und eben das "Obenbleiben" bei ther-
 mischen Wetterbedingungen, lassen jedoch das Modellfliegerherz jubeln.

 Bei dem Modell sollte jedoch schon ein gut merklicher Hangwind oder eine starke Thermik da sein, um das
 Modell sicher zu starten und im Flug genießen zu können. - Wenn man nimmt, dass dieses Modell mit 4,5m
 Spannweite aus dem Jahr 1978- 79 stammt, dann kommt für mich heute die Freude dazu, diese Rarität in der
 Luft bewegen zu können und sie danach wieder heil nach Hause zu bringen.

 Der Neustart ..... und was davor an Arbeit anfliel

 Nach vielen Jahren Lagerung am Dachboden hole ich 2013 den Mistral wieder hervor, denn ich wollte auf der
 Gerlitzen in Kärnten damit fliegen. Mein Freund Peter nimmt mich dorthin mit und "schult" mich ein. Wie immer
 bei solch außerordentlichen Einsätzen sehe ich den Flieger komplett durch und korrigiere Fehler und mach ihn
 ein Bisserl schöner. Hier war noch der riesige Empfänger der Meinberg-Digicont Fernsteuerung beinhaltet.
 Alle Servos sind  aus dem Hause Simprop (Tiny Sport), da das Modell früher mit einer Simprop Fernsteuerung
 ehemals gesteuert worden ist. - Das PCM-System der Digicont lenkte bei mir die Umrüstung ein, die eigentlich
 nur aus der Verwendung des Digicont Empfängers bestand und wo die Simpropstecker genau passten. Bevor
 ich jedoch zu einem Flug gekommen bin habe ich auf Jeti 2,4Ghz umgerüstet. - Leider passte während dem 
 Aufenthalt auf der Gerlitzen nie die Windrichtung oder Windstärke, sodass ich auf eine neue Gelegenheit zum
 Flug mit dem Mistral warten musste.

 Wölbklappen

 Während der Umrüstung fiel auf, dass die Wölbklappen, bedingt durch die vor 38 Jahren (zu 2017) verwende-
 te Scharniermethode mit Polyesterklebebändern, unheimlich viel Spiel ergeben. Auch die Mitschleifung der
 Querruder mit den Klappen leidet darunter. Entstanden ist das durch das Verziehen der je aus einem langen
 Balsastück bestehenden Ruderblätter und Klappen. Ein Umbau wird nicht vorgenommen. Allerdings bemerkte
 ich als Durchschnittspilot dieses Spiel bei den Flügen nicht. - Die unschöne Optik stört mich deutlich mehr.

 Nun auf einer Tragflächenhälfte war die Abweichung so stark, sodass ich etwas am Mischverhältnis ändern
 musste. Es ist dazu nötig,die auf der Flügelunterseite befindlichen Abdeckungen der Umlenkkästen abzu-
 schrauben um Feinjustierungen an den Hebeln und Mischern vornehmen zu können. Am Foto unten sieht man
 wie die mechanischen Anlenkungen aussehen.  Mittels dieser Mechanik wird beim Wölbklappenausschlag
 auch das Querruder mitgenommen. Die Zumischung Wölbklappen auf Höhenruder und Bremsklappen auf
 Höhenruder erfolgt elektronisch am Sender. Um diese Mischung zu erreichen wurden von Carrera ein kom-
 plizierter mechanische Mischer den Bausätzen beigelegt. Sie funktionierten einwandfrei.

 So weit ich mich erinnere sind die Wölbklappen so einzustellen, dass sie nach oben ca. 2mm (Schnellflug) und
 nach unten max. 5mm ausschlagen (Langsamflug) sollen. Bei zu viel Ausschlag nach unten verliert das Modell
 merklich an Flugleistung; daran kann ich mich noch gut erinnern. - Heute habe ich die Wölbklappen so einge-
 stellt, dass sie 0mm nach oben und max. 5mm nach unten ausschlagen und es eine Mittelstellung dazwischen
 gibt. Das allerdings auch nur, wenn keine Windkräfte darauf einwirken, denn dann wird es bestimmt weniger
 sein. Allerdings wird der Einsatz der Wölbklappen von mir nicht besonders forciert, ich sehe das eher als Gek.

 Nachbesserung am Höhenruder

 Um neuerlich den Verlust des Höhenruders im Schleppflug zu verhindern, wurde jetzt das Höhenruder mit einer
 Schraube gegen Aushaken gesichert. Die wackelige Befestigung des Höhenleitwerks und merkliches Spiel
 in der Anlenkung sehen am Boden nicht schön aus, doch im Flug ist davon nichts zu bemerken, da gleichen
 sich offenbar alle diese Unzulänglichkeiten aus und das Modell fliegt ruhig und gutmütig.
 
 Flugbericht - Schleppflüge in Königsbrunn am Wagram

 Am 21.4.16 war es so weit, der erste Flug nach 20 Jahren fand statt. Hinter einer vor Leistung strotzenden
 riesigen Piper Pawnee erfolgte der erste Schleppflug. Nach der Ruderkontrolle erfolgte der Start. Sofort
 musste das Höhenruder gezogen werden und später die volle Höhentrimmung eingestellt werden, damit der
 Mistral einen horizontalen Flug ausführt. Leider kam ich im Steigflug in einer Höhe von ca. 150m an dem
 Ausklinkschalter an und musste ab da segeln, was gut gelang. Der Ausklinkschalter wurde inzwischen auf
 den Knüppelschalter am Gasknüppel umgelegt.
 
 Insgesamt erfolgten zwei Schlepps, wobei beim zweiten noch immer nicht die Wirkung der Wölbklappen er-
 probt wurde; aber das geht irgendwan auch am Hang. Ich legte nicht darauf Wert lange "oben zu bleiben" und
 landete rasch, damit das nächste Gespann starten konnte. Insgesamt ein problemloser und erfolgreicher Ein-
 satz des fast 40 Jahre alten Modells.

 Alles verlief OK, sieht man vom beherrschbaren aber zu beachtenden Problem der temperaturbezogenen
 Längenänderung des Ferranrumpfes ab, die durch die vom Vorbesitzer weggelassenen Längenausgleiche für
 Höhe und Seite natürlich schlagend wurde. Dennoch lag es auch an der Grundeinstellung (bei Temp. 20 Grad)
 des Höhenruders, das anfangs eine zu geringe EWD vorlag. Der sehr flotte und steile Steigflug machte dem
 Segler diesmal nichts, das Höhenruder hielt und funktionierte gut.
 

 Methode zur Beherrschung temperaturabhängiger Längenänderungen des Ferran-Rumpfes ohne
 Carrera-Ausgleichsmechanik:

 Das leidige und auch in den Internetforen zerpflückte Problem der Nachtrimmung des Modelles in Abhängig-
 keit von der U/mgebungs- = Rumpftemperatur ist tatsächlich störend. Von Carrera wurde daher zur Unterbin-
 dung des Problems eine Ausgleichsmechanik vorgesehen und war in jedem Bausatz vorhanden! 
 Bei der vor Jahren erfolgten Erneuerung der Höhenruderanlenkung an dem Modell, hat der Vorgänger diese
 Mechanik mit ihren Balsastangen ausgebaut und durch damals hochmoderne Kohlefaserrohre ersetzt. Nun
 folgte danach der Bedarf an ständigem Herumtrimmen, ohne dass dieses flugzustandsbezogen war. 
 Um drauf zu kommen wie stark die Längenänderung ist und ob die Längenänderung durch das Verstellen dem
 Trimmweg ausgleichbar ist, begann ich mit einfachen, groben Messungen der Sache auf den Grund zu gehen.

 Wie funktioniert die bestehende Kinematik im Rumpf bei Wärmeeinwirkung = Rumpfverlängerung?:

 Bedingt durch eine unveränderliche Länge der Kohlerohr-Schubstange bleibt der Abstand zwischen Servo
 und dem Anlenkpunkt des Gabelkopfes am Umlenkhebel zum Höhenruder, immer gleich lang. In der Folge
 ergibt sich durch die Längenänderung/Ausdehnung  eine Verschiebung des Umlenkhebel-Drehpunktes. Das
 bewirkt eine Schrägerstellung des Umlenkhebels in Richtung Rumpfspitze, wodurch die HLW-Wippe (auf der
 das HLW sitzt) nach unten gezogen wird (Tiefenruder). 

 Wird der Rumpf länger, wird die Wippenstellung (HLW-Anstellwinkel) flacher, also die EWD geringer!

 Es gibt von mir hier keine wissenschaftliche Untersuchung, aber die einfachen Messungen können mir einen
 groben Überblick verschaffen, wie stark ich bei Bedarf in Abhängigkeit von der Rumpftemperatur die Höhen-
 und Seitenrudertrimmung verändern muss. Dazu habe ich auf der Wippe einen Messpunkt markiert, an dem
 ich mit der Schiebelehre bei den einzelnen Temperaturmessungen den Abstand zwischen der Ruderflosse und
 der Wippe gemessen habe. Die Temperaturwerte lagen zwischen ca.14 und 28 Grad C und ergab sich daraus
 ein Verstellweg von (nur) ~ 2,5mm. In einem Diagramm zeigt sich in diesem Temperaturbereich, ungenaue
 Messergebnisse eingerechnet, ein annähernd lineares Verhalten. Ich nehme jedoch an, dass die Kurve
 bei höheren Temperaturen abflacht. - In den Bildern unten ist die Messmethode und deren Ergebnis bildlich zu
 sehen.

 Hochgerechnet und nachgestellt bedeutet das, dass bei einer sommerlichen Rumpftemperatur von 50 Grad
 die Längenänderung keinesfalls mehr mit der Sendertrimmung ausgeglichen werden kann! Bei meinen ein-
 fachen Messungen zeigte sich, dass bei meinem Modell bei einer Temperaturdifferenz von 8 -10 Grad, der
 mögliche Verstellbereich der Sendertrimmung bereits überschritten wurde. - Diese Temperaturänderung kann
 ohne weiters an einem Flugtag vorkommen, wenn zB. im Hersbst am Vormittag noch eine niedrige Tempera-
 tur vorliegt und am Nachmittag die Herbstsonne heriunterbrennt.

 Die Lösung.....gibt es eine?

 Um das Problem ohne Nachrüstung von Ausgleichsmechaniken oder einem in der Seitenruderflosse eingebau-
 ten Höhenruderservo zu lösen, fiel mir ein, die Sache derart zu lösen, das mit einem zusätzlichen Kanal, der
 zum Höhenruder dazugemischt und mittels eines Schiebereglers betätigt wird, die EWD-Korrektur möglich wird.

 Vor jedem Flug muss zum Ausgleich allfälliger Längenänderungen des Rumpfes die Höhenruderstellung
 mit dem Schieberegler korrigiert werden. Das erfolgt durch optische Kontrolle einer Markierung am Rumpf
 und dem am Höhenruder befrestigten Zeiger. Entsprechend der aktuellen Rumpftemperatur, wird der
 "Sollpunkt der EWD" mit dem Zeiger in Deckung gebracht und somit die richtige EWD für gute Flugleistung
 eingestellt. Auf diese Weise bleibt die Sendertrimmung des Höhenruders für das Fliegen in vollem Umfang
 benützbar.

 Damit man die Justierung rasch und einfach überprüfen kann, wurde auf der Höhenleitwerkswippe ein Zeiger
 aus dünnem Alu-Blech montiert, der gegenüber einem Messpunkt am Rumpf die temperaturabhängige Abwei-
 chung anzeigt. Der Messpunkt wurde bei einer Temperatur von ca. 20 Grad und entsprechend der beim letzten
 Flug verwendeten Höhenleitwerkseinstellung (EWD) auf der Seitenruderflosse angebracht. Wie man auf den
 Bildern sieht, kann man die Veränderung bei niedrigerer Temperatur gut erkennen. Die richtige Stellung der
 HLW-Wippe  wird mit dem Schieber am Sender so lange verändert, bis der Zeiger den Sollpunkt erreicht hat.

 Die Praxis zeigte, dass diese Methode grundsätzlich funktioniert, aber dennoch nicht gänzlich befriedigend ist.
 Das Handling ist eine zusätzliche Aufgabe, die man streng vor dem Flug beachten muss, die den Flugspaß
 aber nicht wirklich steigert. - Ich werde daher doch die zweite, "moderne" Methode aufgreifen und ein Servo in
 der Seitenruderflosse montieren, da ich die Längenausgleichskinematik nicht wieder einbauen und nicht alle
 Gestänge nochmal neu herstellen möchte.

 Die Endlösung der Längenänderungsproblematik

 Nun, der alte Mistral hat seit den späten Siebzigerjahren schon zumindest 3 Kapitalabstürze in Schleppflügen
 mit schweren Rumpfdeformierungen hinter sich gebracht. Es grenzt an ein Wunder, dass die Tragflächen
 jedesmal nach dem Rückentrudeln nach HLW-Verlust im Flug, alles bruchfrei überstanden haben. Die Kabi-
 nenhaube ist jedoch dementsprechend mit einigen Sprüngen gezeichnet. Alles in Allem ist mein Mistral leider
 keine Augenweide mehr. Daher mache ich mir  wegen dem Einbau eines Servos für das Höhenruder im Sei-
 tenleiwerk keine großen Gedanken ob der Modelleleganz. Das Servo ragt unübersehbar aus der Flosse heraus.
 Das eingebaute HS 81 MG - Servo kann 3kg/cm Drehmoment erzeugen und ist damit gleichstark wie das seit
 Anbeginn eingebaute Simprop Tiny Servo. Durch den Anstrich mit weißer Farbe fällt es nicht so stark auf und
 wegen der Aerodynamik mache ích mir auch keine Sorgen. Wenn's ordentlich bläst oder eine starke Thermik
 vorherrscht, dann "fliegen auch Klotüren", - sagt man. -  Jedenfalls bin ich jetzt jegliche Längenänderungs-
 probleme los und muss an einem Flugtag mit sich ändernden Temperaturen nicht mehr ständig ans Nachtrim-
 men denken.
 
 Beim Seitenruder stellt sich die Sache für mich als nicht so heikel dar und bleibt vorerst die Anlenkung ohne
 Ausgleichsmechanik. Sollte ich in meinem Leben noch einmal oder sogar öfter mit dem Mistral fliegen, dann
 baue ich vielleicht auch noch ein Seitenruderservo ein.

 Geänderte Stromversorgung - 2018

 Bisher versorgte ein NiMh 4000mAh und 4 Zellen das Modell bei seinen zwei Schleppflügen. Da diese Akkus
 sehr heikel sind und bei langer Lagerung und seltenem Gebrauch rasch einen Großteil ihrer Kapazität verlie-
 ren, wurde mir von einem Freund nahegelegt, auf eine Stromversorgung mit Lipos umzusteigen. Dabei musste
 ich mich anstrengen, dass ich mit den Lipoakkus das gleiche Gewicht zusammenbekomme, wie es der
 Vierzeller hatte. Das gelang nicht, aber die Paar Gramm Blei brachte ich im Rumpfbug noch gut unter.

 Es sind zwei 2S 2200 Akkus die parallel geschaltet sind und über ein BEC den Empfänger versorgen. Der alte
 Schalter wurde weiter verwendet und funktioniert gut. Das erspart das ständige Öffenen der Kabinenhaube und
 das Ab- und Anstecken der beiden Akkus. -  Ich war auch vorher mit der NiMh Stromversorgung zufrieden, denn
 als wir 1979 mit dem Modell flogen, hatten wir nur einen NiCd 1300 Vierzeller im Modell und das war schon
 gut. Siehe da, der Flieger flog damit jedoch einwandfrei  ......