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Meine Erlebnisse beim Bau der Bearcat F8F
(P.H.)
Nun, die Triebkraft ein neues Modell zu bauen entstand
eigentlich aus dem Besitz eines Hirtenberger HP 120 Powertwin.
So
einen Motor möchte man gerne in Aktion sehen und nicht
nur in der Schachtel betrachten können. Also war die
Frage zu beantworten: In welches Modell passt so ein
Ding hinein? und welches Modell ist preislich noch erschwinglich?
Nun
bot sich alsbald ein Modell an, dessen Einbaumaße und
Abmessungen und Preis passten, die Bearcat. Gesagt
getan, die Bearcat von Lindinger ist ein Bausatz aus China, vertrieben von etlichen Firmen
auf der Welt, der in RTF
(Ready To Fly = Fix Fertig)
angeboten wird. Sie wurde kurzerhand bei Lindinger bestellt und
trudelte nach 2 Tagen
bereits ein. - Nach Erstsichtung war klar, auch RTF ist weit weg von fertig,
.... doch ein bisschen Modellbauen möchte
man ja doch
sowieso auch. Der Bausatz ist imposant und gut ausgestattet - Rumpf
GFK, Flächen Holz (gibt's auch in
GFK aber um fast 2 kg
schwerer) - und wirkt auf's erste preiswert. Das dazu
optional angebotene Fahrwerk ist auf den
ersten Blick!
ebenfalls brauchbar -
na ja, aber mehr dazu später.
Begonnen habe ich
nicht wie in der Bauanleitung vorgeschrieben, sondern mit
dem Rumpf und speziell mit dem Einbau
des doch eher unkonventionellen
HP 20ccm-Inline-Twin-Motors.
Der Rumpf weist einen sichtbaren Motorsturz auf, den
Seitenzug konnte ich nicht erkennen und half meinem
Gefühl folgend etwas nach.
Meist verlangen starke Motoren mehr
Seitenzug. Wegen der
großen Motorhaube (Durchmesser mehr als 23 cm) passt der Motor samt dem Auspuff
(siehe
Bilder unten) problemlos unter die Haube. Darüber hinaus
ist er vom Gewicht her scheinbar groß genug und somit in der
Lage, dem vorhersehbaren Schwerpunktsproblem wegen des
schweren Hecks, entgegen zu wirken.
Diese Motorwahl
unter einer geschlossenen Haube
in die keine Öffnungen hineinkommen sollen, bedingt eine elektronische Glühung sowie
einen
Vergaser mit Düsennadelverstellung. Von HP gab es so
einen Vergaser meines Wissens nie und den originalen
Vergaser wollte ich nicht umbauen. Daher griff ich auf
einen Webra Dynamix Vergaser zurück für den ich auch
eine
Düsennadel-Verstelleinrichtung hatte und den ich im
Saugdurchmesser geringfügig auf den HP-Durchlass
aufgebohrt habe.
Die Aufgabe für diesen Motor einen geeigneten und passenden Schalldämpfer zu
bekommen ist praktisch unlösbar.
Selbstbau war also
angesagt. Doch wie? Nun fand ich in meiner
alten Nitroverdünnungsdose einen größenmäßig
passenden Topf.
In den Topf konnte ich die seltsamen Krümmer Namens
"Freya" einmünden lassen. Zwei Auslassstutzen
sollen zu
den an das Original angepassten Stutzen an den Rumpfseiten führen. Die Idee habe ich aber fallen
gelassen,
da ansonsten die Modelloberseite nach jedem
Flug sehr verölt sein würde. Daher wird der Auspuff
schließlich doch nach
unten ausblasen. Ein Testlauf mit
dem Schalldämpfer brachte anfangs einen dumpfen aber blechernen
Klang zutage.
Verschließt man die beiden erstgeplanten Auslassöffnungen, ist der
Lärm deutlich geringer und der blecherne
Klang ist weg.
Ein wenig Stahlwolle hilft noch mehr den Lärm zu
dämpfen.
Der geräumige Rumpf bietet Platz für den im Bausatz
beinhalteten 550 ccm Tank
und reichlich Servos. Für das
Höhenruder sind zwei Servos erforderlich. Mit einem Servoumpoler muss die
Drehrichtung des einen am V-Kabel
hängenden Servos
bewerkstelligt werden, da ich nicht noch einen weiteren
Kanal bei der Fernsteuerung belegen wollte.
Schließlich
wurden die inzwischen bereits mit den Servos bestückten
Tragflächenhälften zusammengeklebt und das
Fahrwerk
eingebaut. Damit Luftverluste minimiert werden wurde die
Presslufteinheit anders als vorgesehen, anstelle im
Rumpf, direkt an der Unterseite des riesigen Flügels
montiert. Dies lässt mehr Platz und Ordnung im Rumpf zu.
Die an
der Flügelunterseite abnehmbar befestigte Flügelabdeckung verhindert den Blick auf die
Pressluftanlage erlaubt aber
beste Zugänglichkeit für
die Wartung. - Da sich rasch zeigte, dass das als Zubehör angebotene
Fahrwerk nicht den
Erfordernissen entspricht, musste ich
mir ein anderes kaufen. Ursache für die mangelhafte
Funktion sind die
unterdimensionierten Zylinder und die Materialqualität (zu weich) der Fahrwerksnocken, die beim
mit Druck
ausfahrenden Fahrwerk vehement auf das
Fahrwerksgehäuse andonnern und sich rasch ausleiern. Schlimm ist aber,
dass es viel zu wenig Kraft hat die schweren Räder hochzuziehen. Das schwer bezieht sich auf die
Funktion des
Fahrwerks, denn das schaffte es gerade noch es
einmal einzuziehen. Es arbeitete trotz vieler Tricks nicht optimal und
nicht
unter 8 bar Luftdruck! Also ein neues 9 kg-Fahrwerk musste
herbei, eines von Eurokit, welches ich erfolgreich in
anderen Modellen in Verwendung habe, und welches mit Federkraft ausfährt
und dann auch sicher verriegelt. Doch
selbst diesem Fahrwerk waren die
10 Zoll-
Scaleräder (je 130g!) an den 26 cm langen Federbeinen (!) zu schwer,
sodass die im Bausatz
beinhalteten Moosgummiräder zur Anwendung kamen. Aber die
Verriegelung beim Einziehvorgang
klappt nach dem vierten Einziehvorgang
nicht mehr, da zu wenig Kraft da ist, das Rad in die
knappe Radmulde
einzuziehen. Daher musste der Boden der
Muldenboden ausgeschnitten werden. Zum Fahrwerksproblem noch ein Tipp:
Man kann vom
billigen Originalfahrwerk (139.-), wenn man zum Kauf hat
hinreißen lassen, natürlich zB die eigentlich
primitiven
Federbeine verwenden, die man aber an das eigentlich zu
verwendende Fahrwerk anpassen muss. - Also
sollten man
sich gleich zB. ein EUROKIT (185.-) oder Byron Fahrwerk
kaufen und die jetzt bei Lindinger angebotenen
langen
nahezu Scale-Federbeine zum Preis von 67.- dazu
besorgen. Ich vermute jedoch, dass auch in diesem Fall
kleine
Anpassungen an das jeweilige Fahrwerk notwendig sein
werden (Bohren, Gewinde schneiden). - In der
Bauendphase
und nach dem Erstflug werde ich mich vermutlich nochmals mit diesem Problem beschäftigen müssen.
Als nächste Entscheidung einigte ich mich
mit mir, dass ich doch ein Heckeinziehfahrwerk einbaue.
Vielleicht auch aus
dem Grund, dass ich dann doch als
Gewichtsausgleich (um den angegebenen Schwerpunkt zu
halten) einen 5 Zylinder
Sternmotor beschaffen
müsste! Allerdings mein HP 120 Powertwin klingt ja auch
ganz gut,
ist aber um gut 1 kg leichter
als der Sternmotor. Und 1 kg Blei
am Motor anschrauben, damit der Schwerpunkt stimmt, das
tut mindestens so weh
als die mindestens 1800.- Euro für
einen 5-Zylinder-Motor (OS-Sirius würde astrein passen).
Na ja, aber der Preis !?!?
Apropos Motorgewicht: Der HP 120 Powertwin wiegt mit dem
Alumotorträger und dem abgebildeten Auspuff 1610
Gramm;
der Motor selbst mit dem Motorträger wiegt NUR 1145 Gramm. Apropos Schwerpunkt: Sieht man im Internet in
die
Bauanleitung des Modells ein, ist er mit 140 mm
eingetragen; in der dem Bausatz beiliegenden Anleitung
liegt er bei
100mm. - Was also jetzt? - Das
Internetforum mit seinen fast 50 Seiten sagt, dass
einige mit den 140mm sehr
zufrieden sind und nur wenig
Blei dazugegeben haben. Ich schließe daraus, dass für
mich der
Schwerpunkt zumindest
auf 130mm verrutscht. - Bin gespannt wie
ich die 130mm schaffen werde? -
Heute weis ich es schon, bei 130mm
müssen alle Akkus
unmittelbar hinter den Motorspant und das sollte dann laut Forenberichten
passen......
Etwas passt mir aber nicht am schönen HP
Twin - nämlich die
Motorleistung. Der tolle Klang allein hilft nicht, denn
8 kg
wollen bewegt sein. Beim Lauftest wurde die Zugkraft
gemessen. Sie betrug bei bestmöglicher Motoreinstellung ca.
4 kg. der Motor war einfach nicht Vollgasfest und
magerte nach einer halben Minute Lauf immer ab.
Schließlich
überarbeitete ich den Dynamix-Vergaser,
bohrte den Spritzulauf um 0,5mm auf und prüfte die
Spritleitungen bzw. nahm
solche mit größerem
Innendurchmesser. Eine Verbesserung war merkbar, doch
nicht genug. Leider ist beim Hochheben
des Modells noch
immer zu wenig
Sprit zum Vergaser gelangt, so dass ich die Düsennadel
noch weiter herausdrehen
musste. Doch auch dadurch
konnte ich nicht mehr Leistung erreichen. - In kaltem Zustand
sind es 5 kg (mit Graupner
3-Blatt 15x8 und 7600 U/min,
heiß nur 7000 U/min). - Ehrlich, das ist mir bei dem
Schwergewicht von Modell zu wenig.
Glücklicher Weise musste nicht lange nachdenken
und entschloss ich mich dazu, den Powertwin auszubauen
und
stattdessen meinen eingeschachtelten alten OS FT Gemini 240
(40ccm-Viertakt-Boxer) einzubauen. Vielleicht kann eine
Treibstoffpumpe hier helfen?, aber weitere
Experimente lasse ich vorerst bleiben und greife lieber
auf Bewährtes zurück.
Das Gewicht des OS-Boxers
beträgt mit
dem Auspuff 2075 Gramm. Durch den Umstand,
dass der Motorschwerpunkt
weiter vorn liegt als beim HP 120 Twin, könnte ich sogar mit dem Schwerpunkt besser zurecht kommen. Die Leistung
des Motors und die Zuverlässigkeit ist aus
früheren Erfahrungen bekannt und zufrieden stellend. Das
Manko dabei ist,
dass hier die Ventildeckel knapp aus der Motorhaube
herausragen werden,.... aber damit werde ich leben müssen.
Jetzt geht das Einbauroulette wieder los! .... wie mache
ich es, dass der Propellerflansch tatsächlich in der
Mitte der
Motorhaube liegt? Na mit viel Geduld und
mehrfachen Probebefestigungen war dann der richtige
Punkt erreicht.
Erschwerend die beiden Ventildeckel die doch etwas aus der Motorhaube herausreichen und vor der
Einrichtung des
Motors die Öffnungen an der richtigen
Stelle ausgeschnitten werden müssen. - Eine Tortur von
der ich lieber nicht
berichten möchte; - vonwegen an der
richtigen Stelle?
Mit Geduld und Spucke schafft man bekanntlich ja alles,
.....
ausgenommen einige kleine grüne Männchen spielen
nicht mit.
Der eingebaute 40 ccm OS Boxer, mit einer
Microsens GLOW 4B Glühautomatik ausgestattet, ist ein Gedicht.
Durch den
höher liegenden Tank braucht es nicht viel und
der Motor beginnt auf den ersten Dreh anzuspringen. Langsam
warmlaufen und dann
auf
Vollgas - und, der Motor läuft fett und klappert seltsam.
Na das wird das fette Gemisch sein.
Mühsam im Alleingang
schrittweise magererer gestellt, brüllt das Ding los ...
und klappert bei höchster Drehzahl
erbärmlich. Das tut
weh in den schon leicht tauben Ohren und ich gebe zu der Eifer schlug in Ärger und Frust
um. Der
ganze Umbau umsonst? Nicht umsonst, sondern mit
Winterarbeit zum vermutlich notwendigen Pleuel(-lager)-tausch.
Was nun, ich möchte vor dem Winter
fliegen und das nicht nur einen Flug lang. Also muss ein
anderer OS Boxer
beschafft werden. Dank PROP finde ich
sofort einen FT 300, also einen 50ccm Motor in gebrauchtem
Zustand und
schlage um 400.- zu. Nun bin ich gespannt wie der laufen wird. Eines
vorweg, der Boxer-Klang hat was schönes an
sich.....!
Ja die Frage ist inzwischen auch geklärt, der Motor ist eingebaut
und gelaufen (siehe Video FT 300 unten). Auch er hat
das
klappernde Geräusch aber es ist lange nicht so
dramatisch. Nachdem die Leistung mit der 18x8 Holzlatte
beim
ersten Lauf auch NUR die Drehzahl des FT 240 ergab,
war ich etwas enttäuscht. Auch der Leerlauf war nicht so
wie ich
ihn vom 240er kenne. Also musste der Vergaser neu justiert werden. Die Betriebsanleitung dafür fand ich im
Internet
und siehe da, ich verstellte bisher immer den
Kükenanschlag, aber nicht das Gemisch. Dann an der
richtigen Schraube
ein wenig gedreht, siehe da, ein neuer Motor
zeigte sich dann. Neu eingestellt bringt auch ein
Vollgastest
befriedigende Werte, die deutlich höher
als zuvor lagen. Also Standgas (geglüht) geht noch mit
1500U/Min, aber da
bewegt sich dann schon der Rumpf im
Takt mit und Vollgas waren 9000U/Min die Grenzdrehzahl
des Motors. Der
Propeller war ein 3 Blatt Sonic Sport 16x10 von
Graupner. - Und ----, mit der Motorhaube hört man
jetzt kein
"Klappern" mehr. - Ich bin begeistert von dem fertigen Modell und es könnte jetzt eigentlich
losgehen, hinaus auf den
Flugplatz. Es wäre schön
wenn's Modell nachher auch noch so aussehen würde, was
ich inzwischen mit den Bildern und
dem Video belegen kann.
Flugerfahrungen
Zum Fliegen selbst kann ich als Semiprofi nur sagen, dass
man Gas beim Start auf der Hartpiste nur maximal halb gibt
und das so
lange, bis
man bemerkt das Seitenruder funktioniert und steuert das
Modell geradeaus. Mit Vollgas und
instinktiv leicht
gezogenem Höhenruder hebt die Maschine sofort ab. Mit den vom
Hersteller angegebenen Ausschlägen
finde ich beim
Erstflug vollkommen das Auslangen. - Die Motorleistung
passt, wenn's mehr wär's bei dem Flieger auch
kein Problem.
Eines dürfte aber bis zum nächsten Flug notwendig sein,
mit den Propellergrößen zu experimentieren.-
3-Blatt 16x12 und /oder 18x10, und sonst gibt's in der Art nicht
mehr viel Auswahl. Ich denke da lassen sich noch
bessere Zugwerte erzielen und auch eine höhere
Fluggeschwindigkeit, die dann auch Noch-Nicht-Opas
befriedigt.
Der Schwerpunkt hat sich endgültig bei 120mm
eingependelt und kann so bleiben. Interessant ist, dass
die etwas nach
vorn stehenden ausgefahrenen
Fahrwerksbeine Einfluss auf den Schwerpunkt nehmen (No
na!). In
eingefahrenem
Zustand muss man etwas umtrimmen -
aber
das ist harmlos.
Das schon Eingangs erwähnte Misstrauen in das
nun sogar verbesserte Fahrwerk bewahrheitete sich auch prompt beim
Erstflug.
Ein Federbein wollte partout nicht einziehen, auch nicht
im Rückenflug. Die Ursache ist hoffentlich der zu
kleine
Druckbehälter und/oder zu geringer Druck. Ich habe einen zweiten parallel dazu
installiert und nun lässt sich das
Fahrwerk im
"Laborversuch" mindestens 4 Mal anstandslos einziehen
und es verriegelt auch in eingezogenem Zustand.
Unklar
ist noch, ob die Kraft die durch die Schrägstellung der
Fahrwerksabdeckungen den Einziehvorgang
aerodynamisch noch
immer so stark erschweren, oder ob die nun höhere Luftmenge und
ein auf gut 8bar! (nach meiner
"Luftuhr" am Kompressor???)
erhöhter Systemdruck das Problem wird lösen können.
Nach
langem Probieren wurde klar, es liegt natürlich am
Systemdruck, der nicht unter 7 bar leigen darf. Darunter
geht
nix, denn die Federbeinabdeckungen ziehen
beim Flug die Federbeine eher heraus als dass sie die
Federbeine in die
Einfahrstellung drücken.
Das Modell fliegt so wie Halbprofis
es lieben. So lange
es nach normalem Empfinden schnell genug ist, sind
ausreichend
Reserven eingebaut, die ein Abkippen
verhindern. - Man möchte es nicht glauben, das Ding
fliegt problemlos und die
ohne Gegenwind von mir durchgeführte Dreipunktlandung
ohne Landeklappen spricht auch für das
Modell - ein
Glückstreffer für den Piloten.
Hier als Ergänzung meine Ausschläge beim Erstflug: Quer je 20mm (Expo
40%), Höhe up 30 mm, down 20 mm (Expo
30%), Seite +/- 25 mm (Expo 10%), Klappen Mitte 25mm,
voll 43mm.
Zusammengefasst ist das Modell sehr empfehlenswert. Es
ist ein wirklicher Brummer und kein "Spielzeug-Modell"
mehr.
Das zeigt sich vor allem auch bei dem Kostenaufwand der
neben den günstigen Baukastenkosten zutage tritt. Der
Bausatz kostet 299.-, das originale Einziehfahrwerk dazu 140.- (unnötige Ausgabe), ein
brauchbares Fahrwerk dazu von
Eurokit mindestens 185.-, die
Glühelektronik 65.-, die Akkus für Empfänger (3600mAh)
und Glühung (2400mAh) rund
70.-, ein DS-Empfänger 150.-,
6 preiswerte Servos insgesamt und ein gebrauchter OS
50ccm Boxer um 400.-......, die
Summe rechne ich mir besser nicht
zusammen.
Als Fan von Verbrenner-Modellen musste ich auf einen
Mehrzylinder und dann eben auf einen Viertakter abzielen
und
dann auf zumindest einen Boxer von ca. 50 ccm (4 PS
/ 9000). Ich kann mir nicht vorstellen, wie das Modell
mit einem
120er Viertakter fliegen kann und mit dem
originalen Bausatzfahrwerk!?! - Zugegeben, der Boxerklang ist schon ein
Fortschritt in
die richtige Richtung, aber eine zweite Bearcat würde
ich NUR mit einem 5-Zylinder-Sternmotor (OS oder
Saito) bauen. Da würde
dann alles hervorragend zusammenpassen. Doch das alles
muss man erst einmal berappen
können.....! - und Spaß
macht meine hier beschriebene "nicht gerade Billiglösung" auch.
Letzter Flug:
10.08.2008
Jetzt ist es Zeit für einen
Erstflug auf einem Rasenplatz. Nachdem ich nun schon 3
Jahre beim FMBC Austria mich an
dessen
Rasenpiste gewöhnt habe, denke ich dass ich einen
Startversuch mit der Bearcat riskieren sollte. Meine
Sorge
sind die langen Federbeine und die
Fahrwerksaufnahmen. Ich habe diese zwar auf Anraten
eines Freundes zusätzlich
verstärkt und nehme
mal an die halten meine künftigen Landungen aus. Na der Versuch
wird es zeigen. Derzeit werden
die Akkus auf
Vordermann gebracht und anstelle des Graupner PCM
18-Empfängers wird ein Jeti 2,4Ghz R8 eingebaut.
Das
Jeti-System bietet einige willkommene Kontrollmöglichkeiten über den
Telemetriekanal.
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