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Für Interessenten an
einem derartigen Modell möchte ich vorausschicken, dass
der Bauaufwand gegenüber
herkömmlichen
ARF-Warbirds, zB. ARF Me 109 mit 1,8 m Spannweite von
P.H., drastisch größer ist. Wen
es
interessiert, was ich da- und wie- zusammengebaut habe, der
möge lesen und / oder unten die vielen
Baufortschrittsfotos ansehen.
Technische Daten meines
fertigen Modells:
Spannweite: 2,16 m,
Länge: 1,51 m, Gewicht: 9,04 kg (warum?, wieso? geht aus
der Beschreibung hervor),
2 Motore: P.H. 91 FS,
Prop:13x9 APC 2Blatt / ~9000U/Min,
Empfänger Jeti R12: 10 Kanäle
Vom
Bau bis zum Erstflug
Nach Sichtung der
Bauteile auf Schäden und Verarbeitungsfehler konnte ich
vorerst zufrieden ans Werk
gehen. Offenbar dürfte dieser Bausatz
genauer vorbereitet sein und vor allem die Klebstellen
der Flächen-
rohre im Rumpfmittelteil sehen ausreichend und vertrauenerweckend
aus. Nun, dann steht dem
Baubeginn
ja nix mehr im Weg, oder?
Na doch, denn da fehlen ja noch einige Dinge die das Flugzeug braucht:
Motore, Motorträger der besse-
ren Ausführung, pneumatisches 9
kg-Eurokit Einziehfahrwerk,
viele Servos,
Kabelverlängerungen .... Um
zu beginnen benötige ich
zuerst Motore und Motorträger.
- Jedoch gibt es noch etwas, nämlich die Über-
legungen zu den Servos dienen zur Feststellung der Kanalanzahl am Sender. Das wären also: 2x Gas (2
Kanäle), 1x Seitenruder, 1x Höhenruder, 2x Querruder (2
Kanäle), 4x Klappen (2x 2 Kanäle) und 1x
Ein-
ziehfahrwerk. Käme, wenn realisiert, noch
ein weiterer Kanal für Positionslampen und Landescheinwerfer
dazu,
sowie für zwei Raketenabschussrampen noch 1 Kanal für
deren Zündelektronik.
Ohne der Sonderfunktion
Raketenabschuss
wären das maximal 11 Kanäle; 12 kann meine MC 24 Gold
Edition. Ich werde wohl bei den Landeklappen nur zwei Kanäle
für linke und rechte Seitenklappen verwen-
den. Zurzeit habe ich keine Lust an Landescheinwerfern und
Raketenrampen, sodass ich locker mit den
Kanälen
auskommen werde.
Der Motoreinbau und was
sonst dazu
gehört
Gemäß dem angegebenen Maß in der
Bauanleitung werden die Motore am Motorträger angehalten
und
die Bohrungen für die
Befestigungsschrauben angezeichnet und gleich fein
säuberlich gebohrt.
Nachdem
zwei Motore befestigt waren kamen die Motorhauben
zur Anpassung. Dazu wurden die vorgesehenen,
extra zu beschaffenden 3-Blatt-Spinner aus Alu
mitverwendet. Hier ergab sich das erste Problem mit
einer passenden Mutter der Spinnerbefestigung für die Motorwelle. Die Welle war zu lange, sodass die
Spinnermutter und die Spinnerschraube gekürzt werden musste. Es
ließ sich mit Ach und Krach eine
brauchbare
Lösung finden.
Dann die Motorprobe, die zeigt ob die
Motore mittig sitzen und der
Abstand Motorträgerauflage zur Pro-
pellernabe vorn stimmt.
FALSCH, der Abstand beträgt 4-5mm; da haut es einem die
Augen ein. Zum
Glück habe ich einen dritten Motorträger
mitbestellt..., und den zweiten bekomme ich ohnedies bei Hobby-
Factory oder
Modellbau Böhm. Nix da, dort hören die Verbrenner
bei 10ccm auf. - Also fräste ich Lang-
löcher in einen verbohrten Mortoträger und klebte
danach Sperrholzstückchen
ein, die ein Verrutschen
des Motors verhindern. Nicht optimal, aber sicher fest
genug.
Zu Schweißausbrüchen führte die Anpassung der Motorhauben
und deren Befestigung am Rumpf. Mit
allen möglichen Tricks, zB.
dem Einbau von Holzdübbeln, konnte die Haubenbefestigung
entlang der
Motorrückwand dann schließlich doch gut abgeschlossen werden.
Jetzt folgt der Einbau
der Auspufftöpfe. Die Frage ob die, wie nach
Bauanleitung, so markant aus der
Haube herausragen sollen/müssen, stellte sich
mir nicht.
Also mussten die Rümpfe ausgeschnitten werden.
Viel schleifen und feilen, dann hat es gut gepasst. Jetzt sieht
man die Dämpfer kaum; sie überragen die
Silouette kaum. Na bitte, geht doch! - Aber beim Ausschneiden in der
Motorrückwand tauchte es auf, was
wir alle
bei vielen ARFs fürchten: So sieht fernöstliche Wertarbeit
leider oft aus.
Gleichgültig wie, ja, das
sieht schrecklich aus, ist aber sicher nie die Ursache eines Absturzes, macht
aber trotzdem beim Fliegen
alles mit. Also was soll's, hier kann man
ja, wenn man das unbedingt möchte, den Zwischenraum mit
Harz volllaufen lassen. Das
angestrebte Sollgewicht entschwindet dann natürlich
langsam mehr und mehr!
Arbeiten an
den beiden Rümpfen
Bautechnisch
ist es
sehr günstig in den Einzelrümpfen, so viel als
möglich und sinnvoll, im Bauverlauf
einzuarbeiten und einzubauen. Auch die innen liegenden
Holzplättchen für guten Schraubenhalt der
anzuschraubenden Fahrwerksschachtabdeckungen
lassen sich jetz noch problemlos erreichbar verkle-
ben. Denn
sobald das Rumpfmittelstück
mit den Verbindungsflügeln und den einzelnen Rümpfen und
dem
Höhenruder
zusammengeharzt ist, dann wird die
Sache nämlich sehr unhandlich.
Das kenne ich von der
ersten P38 J.
Also werden
jetzt auch alle Rumpfservos
und danach auch die Fahrwerke eingepasst, justiert und fixiert,
usw. Bedauerlich ist, dass die innerhalb der GFK-Teile
liegenden Einbauten oft nicht auf den späteren
Bedarf ausgerichtet, also ungenau eingeklebt
sind, was heikle Nacharbeit bedeutet. Eine weitere
Aufgabe
stellen die Seitenrudereinbauten und
deren Anlenkungen dar. Die bereits
in den Rümpfen montierten Ser-
vos werden mit den vorgesehenen Schubstangen für die Bewegung der
Ruderblätter sorgen. Bevor die
Gestänge eingebaut werden können, müssen noch die Durchtrittsöffnungen
angefertigt werden. Auch hier
ergibt sich, bei vorsichtiger
Vorgangsweise, eine um 5mm höhere Lage als in der
Bauanleitung angege-
ben.
Ein wichtiger
Arbeitsschritt ist die Herstellung der Öffnungen für die
spätere Kabeldurchführung für die
Ansteuerung des
Höhenruderservos. Das Einfädeln des
Servoverlängerungskabels und die gleichzeitig
erforderliche Verklebung des Höhenruders mit
den Rümpfen stellt wiederum eine erhebliche Herausfor-
derung dar.
Das Rumpfboot
(und das Bugfahrwerksproblem)
Nachdem das Hauptfahrwerk ja bereits
verbaut worden ist, beginnt der Stress mit dem Bugfahrwerk.
Dieses nimmt beim Bausatz einen Winkel von
mehr als 90 Grad ein, - es sollten wohl etwa 105 Grad
sein
müssen, damit ein Minimum an
Originalähnlichkeit zustande kommt.
Dazu müsste ich noch nach-
sehen, doch nehme ich es
dabei aber nicht
ganz so genau. Denn genau geht bei diesem ARF
ohnedies
garnichts, da diese Fahrwerksaufnahme nicht wie
es sein sollte schräg eingebaut ist, denn dann
würde
das eingezogene Rad wieder deutlich über die
Fahrwerksschachtabdeckung drüber hinaus ragen. Man
muss
improvisieren. Daher wäre ich
geneigt, das
Eurokit-Bugfahrwerk mit veränderbarem Ausfahr-
winkel (90
- 120 Grad) einzubauen. Das würde wegen
der anderen Befestigungsmethode jedoch wiede-
rum einen gröberen Umbau am vordersten Spant des Rumpfmittelteils, zu dem
man nicht mehr dazu
kommt, bedeuten. Deshalb werde ich diesen Weg doch nicht
beschreiten.
Es bleibt also nur ein Kom-
promiss übrig, der mit Keilen
eine leichte Schrägstellung des Fahrwerks ermöglicht. Das Rad ragt dann
natürlich mehr über die
Schachtabdeckung hinaus, aber im Flug wird das kaum zu
bemerken sein. Am
Boden sieht es aber deutlich besser
aus, wenn das Fahrwerk etwas schräg nach vorne
angestellt ist.
Erst nach dem Zusammenbau der Rümpfe mit den
Verbindungsflächen und dem Rumpfboot kann erst-
mal
die endgültige senkrechte Stellung der Bugradaufnahme
hergestellt werden. Im Originalzustand des
Bausatzes besteht hier eine Fehlstellung von mehr als 5 Grad! - Ma sieht,
bei diesem Modell muss man
alles kontrollieren und, - leider -, viel nachbessern damit es passt. (So
viel also zu den als fertig einge-
stuften ARF - Modellen!)
Der
Zusammenbau: Rümpfe, Flächenverbinder und Rumpfboot
Diese
heikle Aufgabe hat wesentlichen Einfluss auf das
künftige Flugverhalten der P38. Zur Kontrolle
wird die EWD ermittelt und dazu das Höhenruder
provisorisch in einen Rumpf eingeschoben. Anschlies-
send
das zugehörige Flügelaussenstück an den Rumpf
und dessen Flügelkontour angehalten und ge.
messen. Nun
sollte das auch beim zweiten Rumpf so
erfolgen, damit man sieht wie groß die
Winkelun-
terschiede zur anderen Seite sind. Danach muss
man sich auf ein Mittelmass festlegen und
später die
Flächenstummel demgemäß anpassen. Mit der dem
Set beiliegenden Wurzelrippe können dann die
Dübbel zur Flächenpositionierung markiert und eingesetzt werden, die
jedoch an die vorausgehend
ermittelte Winkelmaß (EWD) angepasst werden müssen. Danach
sind diese Flügel in ihrer Stellung
fixiert. Die
unterschiedlichen Konturen der einzelnen Bauteile
dürfen nicht zur Einstellung der Flügel und
Bauteile
heranghezogen werden! Es muss unbediengt mit der EWD-Waage
jeder Flügel eingemessen
werden!
Praktisch
geht das dann so: Es
ist ratsam, ab diesem Zeitpunkt zwei Modellständer
(Selbstanfertigung
aus Styropor) zur Hand zu haben, auf
denen das werdende Modell genau positioniert abgelegt werden
kann. Mit eventuell erforderlichen Unterlagen kann dann
die optimale Konfiguration, also dass beide
Rümpfe
den gleichen Anstellwinkel haben, mit kleinen Unterlegkeilen o.ä. Hilfsmittel erreicht werden. Der
nächste Schritt betrifft nun die Flächenverbinder zum
Rumpfboot. Auch hier ist eine Vorgangsweise wie
zuvor
beschieben vernünftig, damit auch hier die jeweiligen
Abweichungen der EWD ausgeglichen wer-
den können. Hat man nun die Einstellwerte ermittelt können die
Flächenverbinder mit dem Rumpfboot
verklebt werden. Dazu
bietet sich an, nach dem Einschieben des
Alu-Tragrohres an, zusätzlich zwei
Holzdübbel pro Seite zu
positionieren, durch die bei der Verklebung die
genaue
Stellung (wegen der
EWD) der Flügelstücke garantiert
wird. Achtung: Bereits jetzt, während der
Aushärtungszeit des Harzes,
sollte zwecks Kontrolle das
Höhenleitwerk und die Flügelstummel angesteckt
werden. Es muss eine
optische Kontrolle der
Tragflächenkontour mit der Lage der Kontour des
Höhenleitwerks erfolgen. Das
Ergebnis muss die
Parallelität (gleiche EWD) der beiden Flächenlagen sein. Anschließend an
die Ver-
klebung der Rümpfe mit den
Mittelflächen kann das Höhenruder wieder ausgefädelt und
für die spätere
Einklebung vorbereitet werden.
Nochmals
die Kurzform
des Zusammenbaues des Rumpfrahmens mit Messwerten:
Bei den Rümpfen die EWD-Unterschiede der
beiden Seiten ermitteln, sowohl an den außenliegenden
Flügelstummeln als auch bei den
inneren Flächenverbindern zum Rumpfboot. Meine
Messungen erga-
ben zu den Flügelverbindern und den Flächenstummeln, gemessen an der jeweiligen Rumpfkontour,
eine
EWD von 3 Grad. Beide Seiten stimmten auf wenige Zehntelgrade. Nun den Mittelwert auf die
jeweiligen
Wurzelrippen übertragen und mit Dübbeln
gegen Verdrehung fixieren. Unterschiede beim Rumpfboot
oder den Rümpfen können wegen der aerodynamischen Auswirkungen nicht ausgeglichen werden, sich
ergebende Stufen
sind leider nicht zu übersehen (siehe Bild unten) und
irgendwie (?) auszugleichen!
Wenn dann alles halbwegs passt, kann mit der Verklebung mit 30 Min - Epoxy
begonnen werden. Hilf-
reich ist dabei eine große Schraubzwinge. Begonnen wird beim Rumpfboot nach außen.
Zuletzt die Kon-
trolle der Parallelität der Flügel mit
dem Höhenruder und die allenfalls notwendigen kleinen Korrekturen.
Wichtig ist, dass der
Modellständer die Rümpfe genau positioniert, also dass beide Rümpfe den
glei-
chen Messwert auf einem
EWD-Messgerät anzeigen.
Wenn in diesen Ständern dann die Hauptklebungen der Rümpfe mit dem Rumpfboot
ausgehärtet sind
kann die EWD noch variiert werden,
in dem das Höhenruder bzw. dessen Aufnahmen dementsprech-
end
nachgearbeitet werden. Es scheint zumindest eine
Verringerung auf 2 Grad EWD möglich.
Der letzte Schritt
bei der Fertigstellung des gesamten Rumpfrahmens besteht in der
Einfädelung des
Servokabels für das Höhenruderservo und
der anschließenden Einschiebung und Verklebung
des Höhenr-
uders. Letze Paralelitätsanpassungen können
hier eventuell noch erfolgen.
Die
Verklebung erfolgte derart, dass das Modell auf dem
Rumpf aufgestellt wurde und jeweils an den
zugänglichen 2 Klebstellen mit dünnflüssigem
2K-Epoxikleber aus einer Spritze der Klebstoff
aufgetra-
gen wurde. Sinngemäß auch auf der anderen Seite.
- Die
hier beschriebene Bauweise und deren Ar-
beitsablauf nahm einen ganzen Arbeitstag in Anspruch!
Siehe dazu die Bilder unten!
Servoeinbauten,
Klappen und Rudermontage
Die einzubauenden Servos, - das
sind 4 für die Bremsklappen und 2 für die Querruder -,
sind vorberei-
tet und dennoch
ist viel Arbeit bis zu deren endgültigem Einbau
aufzubringen. Begonnen wurde mit der
Anpassung und dem
einseitigen Einkleben der Klappenscharniere
und der Scharniere für die Querruder.
Es schreibt sich leichter als es in der Praxis abläuft, denn die inneren
Landeklappen sind mit Stiftschar-
nieren angelenkt, die
nur mit erheblichem Aufwand genau passend eingebaut werden können.
Schließ-
lich können die Servos auf den Servodeckeln
montiert und diese in den vorgesehenen Öffnungen einge-
passt
und dann gebohrt und festgeschraubt werden. Probleme
machen die Servohebel, die lange genug
sein und auf
den Servos passen müssen. Wenn die Deckel dann passend
sitzen kann die Montage der
Ruderhebel auf den noch nicht
eingeklebten Rudern erfolgen. Erst danach können die
Ruder und Klappen
endgültig verklebt werden.
Zur
Versorgung der Servos mit Energie und Impuls sind
etliche Meter Servokabel zu verlegen. Ich ver-
suche mit so
wenig als möglich Steckern auszukommen und
verwende Kabel von 0,5 mm² Querschnitt,
damit der Spannungsverlust möglichst gering gehalten
wird.
Die Servos waren rasch auf den
vorgesehenen Deckeln befestigt, sodass danach die Kabel
eingezogen
werden konnten.
Stromversorgung,
Servokabel
usw.
Zur
Stromversorgung wird eine Microsens Solid 2 Akkuweiche
eingesetzt, die von zwei zweizelligen
Lipo-Akkus
gespeist wird, welche den Empfängerstrom liefern. Die
Akkuweiche ist auf die gewünschte
Empfängerspannung
programmierbar und kann auch höhere Spannungen
um die 10A bereitstellen. Das
sollte für alle Servos,
die ja nie gleichzeitig arbeiten, genügen. Zur
Stromversorgung zählen auch die Kabel
zu den diversen
Servos.
Das Einziehen der Kabel stellt eine
Geduldprobe dar. Mit den notwendigsten Kabeln mit
starkem Quer-
schnitt werden die original
vorgesehenen Durchbrüche in den Wurzelrippen schon sehr
eng und das
Einzeihen daher schwierig. Dazu kommt ja
auch noch je ein Schlauch zum Hauptfahrwerk. Im
Rumpfboot
erreicht der Kabelsalat dann sein Maximum,
wobei das geringe Platzangebot für
die Arbeiten im Rumpf,
sehr erschwerend ist.
Auch die Akkuweiche Solid 2
mini wurde inzwischen eingebaut. Die beiden Lipo-Akkus
werden in der
Bughaube des
Rumpfboots unterzubringen sein, damit der Schwerpunkt
eingehalten werden kann.
Darüber hinaus wäre die
Unterbringung dort günstig, da man die Lipos immer
einfach aus
dem Modell
nehmen muss, um sie zu laden undsicher zu
lagern. Bevor die definitive Montage erfolgen
kann muss der
Schwerpunkt überprüft werden.....
Arbeiten
für das Fahrwerk
Für das
Pressluftfahrwerk sind einige Einbauten notwendig. So
das Servo für das Steuerventil, das Steu-
erventil selbst, dann die Pressluftflasche, der Druckregler und
mehrere T-Stücke von Festo. Da bei der
ersten P38
J der Schwerpunkt mit viel Gewicht durch große
Akkus nach vorne getrimmt worden ist, ver-
suche ich
diesmal soviele als möglich Einbauten nach
vorn zu bringen. Auch die Perssluftflasche wurde
so weit
möglich vorgeschoben und eingeharzt, das Steuerservo und
das Ventil auch an der vordersten
Gelegenheit montiert.
Das Füllventil wurde so eingebaut, dass es so wenig als möglich die Fahrwerks-
mechanik behindert.
Nicht unerwähnt möchte ich lassen, dass mich
die derzeitige Dichtheit des Fahrwerks überrascht. Nach
mehr als vierzehn Stunden
ist das Fahrwerk immer noch voll funktionsfähig. Das
hatte ich bisher noch nie.
Hoffentlich bleibt es so.
Servos
für Klappen und Querruder anlenken und justieren
Mit
den vorgesehenen Kunststoffgabelköpfen und Schubstangen
konnten die Querruder und die vier
Klappen angelenkt werden.
Der gleichmäßige Ausschlag der Klappen und Ruder ist nur
mit genauer
Positionierung der Servos auf ihren Montagedecklen
und der gleichsinnigen Montage der Ruderhörner
möglich. Ein
Handicap zur genauen Arbeit stellt die vom Bausatz
abhängige Formgebung und Passge-
nauigkeit der Klappen
dar. Wenn alle diese Punkte passen, dann schlagen die
Ruder und Klappen alle
gleichweit aus. Mir gelang
diesmal eine brauchbare Genauigkeit, denn alle
Klappen und Ruder errei-
chen ziemlich genau die
zugehörigen, gleichen Stellungen.
Die Ruderwege
für die Querruder werden im Bauheft mit +/- 15 mm, für
die Klappen mit (nur) 20 mm
empfohlen. Bei mir wird
jedoch die max. Öffnung der Klappen ca. 50mm betragen
(nicht im Flug erfor-
derlich). Mit den gebauten
Schubstangen mit Gabelköpfen kann die mechanische
Feineinstellung vorge-
nommen werden.
Endarbeiten
am Grundmodell
Nun sind die wesentlichen
baulichen Arbeiten abgeschlossen. Jetzt folgen viele
kleine aber wichtige
Details, die aber sehr
arbeits- und geduldintensiv sind. Besonders
heikel ist der Einbau des Empfän-
gers. Alle Servokabel
quellen aus dem Rumpfhinterteil des Mittelrumpfes nach vorne und sie müssen
durch die Durchbrüche in den Spanten durchgefädelt werden. Erst danach können sie
am Empfänger
(mühsam) angesteckt werden. Der Empfänger wird mittels Klettband auf einem eigens
angefertigten
Empfängerhalter festgehalten.
Der
noch nicht erfolgte Einbau eines Servos in das
Höhenruder ist jetzt an der Reihe. Eingebaut wird
ein Flachservo mit Metallgehäuse, Metallgetriebe,
Doppelkugellager und 7kg Stellkraft bei 4,8V
Versor-
gungsspannung. Das Servo wird wohl stark
genung sein. Anschließend wird die Anlenkung angefertigt
und montiert. Alles dreht sich, alles bewegt sich, - super. Danach
folgt die Befestigung der Seitenrude-
rblätter wo
5-Min-Epoxy bei den Stiftscharnieren angewendet wurde.
Die Tragflächenaussenstücke werden
lt. Bauplan mit Gummiringen mit dem Rumpüf verbunden.
Die
Methode wurde durch je einen Multiplx
Schnappverschluss ersetzt. Dazu
musste jeweils der zweite
Schnappverschluss für die Flügelbefestigung
fertig gebaut werden. In den Rumpfwurzelrippen sind
ja
zuvor schon die Schnapper eingeharzt worden, jetzt
folgen die zugehörigen Schnappstifte in den An-
steckflächen.
Kleine Anpassungen der Aufnahmebohrungen für den
Befestigungsstift sind mühsam und
notwendig, denn der Stift darf ja
nicht schon vor der Verklebung gänzlich einrasten. Geht man nach den
Empfehlungen von Muiltiplex vor, dann gelingt der Einbau sehr gut.
Nächster
Schritt: Motoreinbau
Um langsam die
Modellfertigstellung anzugehen steht jetzt die Schwerpunktermittlung an. Dazu ist aller-
dings fast eine provisorische Fertigstellung des
Modells notwendig. Also müssen beide Motore wieder
angebaut und die Motorgondeln montiert werden. Somit
wäre für die Schwerpunktwaage das Wesent-
lichste geschafft.
Nun wird sich zeigen wo und wieviel an Gewicht an- oder
untergebracht werden muss.
Um spätere Verwechslungen,
bei Reparaturen oder so, wurden die Motore und
auch die Fahrwerke mit
Körnern markiert. Derzeit wiegt das
Modell ohne Motore, Motorhauben, Akkus,
Fahrwerkschachtverkle-
idungen und Pilotenkanzel 5,3 Kg.
Stromversorgung
Weiter ging es mit den Arbeiten zur
Befestigung des Schalters mit der Akkuweiche (Solid 2
mini) und
danach die Herstellung einer
Halterung für die beiden Empfängerstrom-Lipos. Die Lipos
müssen ja
leicht wechselbar sein und zwecks Gewichtung
für den Schwerpunkt, möglichst weit vorne eingebaut
werden. Dazu eignet sich die Bughaube des Rumpfbootes
trefflich. Allerdings wird mir deren geschickte
Montage
und Demontage noch Kopfzerbrechen bereiten.
Jedenfalls
passen die Akkus unter die Haube,
wenn die Akkukabel in
den Vorderrumpf hineingesteckt werden können. Umgekehrt
müssen die Kabel
zur Akkuweiche so lange sein, dass sie herausgezogen und die Akkus leicht angesteckt
werden können.
Hier schleicht sich aber die
schon oben erwähnte kleine Hürde ein, nämlich wie
befestigt man die Bug-
haube ohne Stunden dafür
zu brauchen? - Die Lösung ist eigentlich einfach,
nämlich mit 2 seitlichen
Schrauben. Die Schrauben finden
in auf der Vorderwand des Rumpfes aufgeklebten
Holzklötzchen halt.
Um gegen Beschädigung der Haube (ausreissen
der Schrauben) bei einem händisch verursachten
Kopfstand
etwas zu unternehmen, wurden vier Klötze in der
Haube derart angeklebt, dass sie an der
Rumpfvorderwand
anliegen. Damit kann sich die Haube nicht verdrehen oder
verschieben.
Schwerpunkt
Die Schwerpunktsermittlung gehört zu den
wichtigsten Arbeiten am Modell! Laut Bauanleitung liegt
der
Schwerpunkt, gemessen an den Innenseiten
der Seitenrümpfe, 96 mm von der Nasenleiste nach hinten
gemessen, entfernt. (In einschlägigen Foren
wird von 90 - 96 mm gesprochen.) Das ist ja ganz schön,
doch meine "Schwerpunktwaage" lässt sich für
diese Breite nicht verwenden. Also muss eine Lösung
gefunden werden, den Schwerpunkt neben dem
Rumpfboot zu messen. - Das erfordert eine grafische
Ermittlung des Abstandes beidseitig zur
Nasenleiste neben dem Rumpfmittelteil. Das equivalente
Maß
ist nun 105
mm.
Nun wurde das Modell am Rücken liegend auf
die Abstandslineale der CG-Waage mit 105mm-Einstel-
lung gelegt und versucht die Balance einzustellen
und zu halten. Ging nicht, da das Rumpfheck zu schwer
war. Jetzt wurde mit verschiedenen
Bleigewichten, letztlich mit 219 g, der Rumpfbug solange
belastet,
bis vom Rumpf die Waage gehalten wurde oder eine
leichte Senkung des Bugs erfolgte. Das wurde mit
eingefahrenem und ausgefahrenem Fahrwerk versucht, wobei keine gravierenden Unterschiede bemerk-
bar
waren. Danach ging es um die Befestigung des
Zusatzgewichtes, was im Rumpfinneren nur schwerst
möglich gewesen wäre. Also bot sich die Montage
an der Akkuhalterung an. Dadurch ist eine Kopflastig-
keit
gegeben, die mir persönlich beim Fliegen
ohnedies lieb ist.
Abschlussarbeiten
- Verschönerungen
Abschlussarbeiten gibt es
reichlich. Vor allem die Anpassung des Modells an ein
Original ist mit viel
Detailarbeit verbunden.
Man muss ein Original finden, welches einem gefällt und,
weil ich eher faul bin,
das möglichst wenig heikler Lackier-
oder Klebearbeiten
bedarf. Irgendwo muss man einen Kompromiss
eingehen und
so fiel die Entscheidung auf die "BAT OUT OF
HELL" vom 94. Fighter Squadron. Abwei-
chend vom Original
sind jedoch meine Spinner nicht gelb, sondern verchromt.
Die Nase des Mittelrump-
fes wird dem Original entsprechend
mit dem Aufkleber des
"Haifischmaules" beklebt. Dazu
musste die
Folie am Bugteil stark gezogen und teilweise
eingeschnitten und überklebt werden. Damit diese Bekle-
bung
besser hält und aussieht, wurde sie noch mit 2K-Lack
überpinselt.- Die Beschriftung wird auf
weisser Klebefolie
spiegelverkehrt aufgezeichnet, dann ausgeschnitten und
mit Seifenwasser am
Rumpf, in die richtige
Lage gebracht. So weit gelbe Ziffern für die Bet.Nr. 17991 erforderlich sind,
wird
die weisse Folie einfach mit gelbem Lack
überlackiert. Nach der Durchtrocknung können die Ziffern
aus-
geschnitten und aufgeklebt werden. Das hört
sich einfach an, ist aber sehr viel Arbeit.
Das
Modellgewicht
Nachdem jetzt alles getan
ist, kann das Trockengewicht, das Gewicht ohne
Treibstoff, ermittelt werden.
Die Wiegung
des Modells mit den Motoren, Servos, Empfänger und
Fahrwerk, also das "Rumpfgewicht",
ergab:
Rumpfgewicht: 7,18 kg
alle Hauben: 0,17 kg
die Aussenflächen: 0,90 kg
2
Props 14x7-3Bl: 0,22 kg
2
Aluspinner:
0,35 kg
2 Lipo-Akkus: 0,22 kg
Gesamtgewicht 9,04 kg
DasGewicht liegt
deutlich über der Herstellerangabe, aber das ist man ja
gewöhnt.
Der
erste "Rütteltest" vor dem
Erstflug
Der Test dient zur
Feststellung, ob irgendwelche Teile durch die
Vibrationen locker werden und einer
Problemlösung bedürfen.
Die Motore werden hier auch eingelaufen und deren Drossel- und Gleichlauf
eingestellt. Zur Erinnerung
die Hauptdüseneinstellung während der Einlauffase: M1 :
ca. 3/4 Umdrehun-
gen, M2 : ca. 1/2 Umdrehung.
Weiters hat sich die 3-Rohr Tankversorgung
(Vergaser, Tankfüllung, Auspuff) nicht bewährt, sodaß
der
Füllschlauch zugestoppelt und künftig über
das Tankpendel betankt wird. Die Motorlaufzeit
mit den
320ccm-Tanks kommt einem während der Einlauf-,
Vollgas-, Leerlauf- und Übergangsfase ausreichend
lange vor. Bei Betankung ohne erhöht stehendem Bugrad,
kann ein Tank mit ca. 260ccm, der zweite
Tank mit
ca. 250ccm befüllt werden. Viertakter haben zum Glück
einen geringeren Kraftstoffverbrauch
als 2Takter.
Irgendwann
vor dem Erstflug muss ich für die mögliche Laufdauer
einen Alarm am Sender einstellen.
Stellt man das Bugrad
einen Deut höher, dann gehen noch 30-40 ccm
mehr in den Tank.
Zu den beiden
P.H. 91er Viertaktern kann ich derzeit nur eine positive
Aussage machen. Mit den von
mir vorgesehenen APC-Pattern
13x9 2-Blatt-Propellern drehen sie derzeit bei Vollgas mit ca.
9500U/Min
und sicherer Leerlauf kann in dieser Fase auf
ca. 2000 - 2300 U/Min justiert werden. Beim Hochdrehen
klappt es mit dem Übergang ganz gut; man merkt, dass die
schweren Aluspinner und die Propsteigung
die Motore doch anstrengen. Das ist annähernd naturähnlich und fürs Erste
zufriedenstellend.
Video von
der
Einlauffase. Offen ist noch die
Hauptdüseneinstellung der Motor bei angehobenem Modell,
doch das
kann ich nicht alleine bewerkstelligen.
Da
man keine geeigneten 3-Blatt-Props erhält, schaut die P
38 mit Zweiblattprops leider wie ein Modell
aus. Irgendwie grauslich, aber es geht eben nicht anders. Mit
GR-12x8,3 Props könnte es gehen, die
drehen dann sicher höher als es Graupner erlaubt. Master Airscrew
hat zwar eine 3er 13x8, doch glaube
ich, dass das den Motoren zu viel ist. Außerdem ist sie in Österreich
ohnedies nicht lieferbar.
Nach
dem Rütteltest zeigte sich, dass die Klettbänder zur
Empfängerbefestigung weder
am Holzträger
noch am Empfänger ordentlich hielten. Für den Holzträger half Sekundenkelber; leider
musste ich den
auch am Empfänger verwenden. Ich hoffe das hält jetzt dauerhaft.
- Weil ich
Zeitlang hatte, begann ich
nun doch Kano-
nen für die P 38
anzufertigen. Das war nicht schwer und daher auch bald
fertig. Optisch bringt das ein
bisserl was an Originalität - oder?
Nun liegt es am Piloten den
Mut zu haben das Modell zum Erstflug vorzubereiten und
den Schritt zum
Start und Flug zu unternehmen.
- Hmmm.
Noch ein
"Rütteltest" der Motore
Zuvor aber noch die lebenswichtigen
Testst am Flugplatz- Wie ich mir vorgenommen hatte, wurde das
Modell am
Starttisch verzurrt, getannkt und gestartet und
nach hinunterdrücken des Hecks in eine 45Grad-
Position gebracht. Die Motore liefen gut durch. Dann
die Stoppuhr gedrückt und Drehzahlen um 6000-
8000U/Min
gelaufen. Da gabs auch kurze Leerlauffasen und
vor allem Tests des Gleichlaufes bei diver-
sen
Drehzahlen. Kurz gesagt, vorher war es ganz gut, danach
mit den Verstellungen am Sender, ein
Graus. Na
ja, vorher wars echt besser.
Mittendrinnen merkte
ich, dass der Starter vom Tisch rutschen wollte und ich
musste das verhindern. Ich
ging vor das Modell
und legte den Starter beiseite. Doch bald darauf störte
mich seine Lage und ich zog
am Kabel an. Mit lautem Krach blieb ein Motor stehen und der Starter war vom Tisch
geflogen. Auch das
Glühkabel bekam was ab.
Also
austgetankt, etwas geputzt und heimgefahren.
Einzig interessant die Laufzeit des zweiten Motors,
der nach dem Crash aber viel Leerlauf gelaufen
ist, kam auf 15 Minuten. Beim Austanken des gestoppten
Motors merkte ich, dass der schon am
Leerwerden war. Also
alles zusammen kein erfreulicher und noch
kein endgültiger Test.
Die
knappe Motorlaufzeit ist mir zu unsicher, sodass eine
kleine Vergrößerung des Tankvolumens not-
wendig wird, denn ein Tanktest zeigte, dass Tank 1 nur 240ccm und T2
nur 235ccm bei der Entleerung
abgibt. Daher sollten neue
und größere 380ccm Sullivantanks, die mit dem
Fön auf die schmale Einbau-
situation abgestimmt umformiert werden können, eingebaut werden.
Geht nicht, da nur ein Tank geliefert
worden ist... und
der zweite kommt, vielleicht irgendwann? -
Schweighofer, ... vergiß es,
das dauerte
dann mehr als 3 Monate!
Wegen des ersten
Grundsatzes der Fliegerei, der Sicherheit, baute ich
also neue
Tanks ein. Neu, das
wäre schön, aber der Modellbaugroßhandel
schafft ja meist nur ein Stück! Also die Schrottkiste auf und
siehe da zwei fast neue Tanks tauchen auf, die von meinen zwei
ersten Kwick Flys stammen. Mit 320ccm
Volumen liege ich da schon
erheblich besser. Die Füllversuche ergaben
eine Spritmenge von 300ccm,
also klar mehr als die 240 vorher. Da gehen sich 10 Minuten Flugzeit
(wie für F4C-Wettberwerb nötig)
locker aus
und Reserve gibt es auch noch.
Aber ohne ein wenig
Nacharbeiten im jetzt schon sehr sperrigen Rumpft geht da nix. Man hat ja zum
Glück
eine Dremel Schleifwelle, mit der man zum
Glück bis in die Tiefen der Rümpfe vordringen kann.
Dann
muss auch noch eine neue Befestigung gebastelt
werden, denn die eingeharzten Tanks sind ja
nicht der Weisheit letzter Spruch. Mit Gummiringen werden
also nun die Tanks nach vor gedrückt, - fertig.
Und
außerdem baue ich Sinter-Tankpendel ein, die auch mit allenfalls schäumendem Sprit zurecht kom-
men
und der Motor blasenfrei versorgt wird. Bei einer
Zweimot ist das eine gaaaaanz wichtige Sache.
Um
das Überlaufproblem bei den hängend eingebauten Motoren
zu vermeiden, -also Sprit läuft aufgrund
der notwendigen Einbaulage der Tanks in die Vergaser-, baue ich
nachträglich Tankventile ein.
Die kann
man zur Betankung nutzen, aber mit
einem Verschlussstopfen jedoch auch den Spritfluss
absperren. Erst
wenn der Stopfen aus dem
Ventil gezogen wird, läuft
Sprit zum Vergaser.
Wegen des geplagt
klingenden Motorlaufes mit den schwer beschaffbaren,
optimal zum Motor passen-
den Dreiblattpropellern,
rüstete ich auf APC-Zweiblattprops 13 x9 um. Die sind
leichter zu bekommen
und ermöglichen wegen
ihrer besseren Motoranpassung einen optimierten
Motorlauf und eine optimierte
Motor- und
Zugleistung. Nach neuerlichem
Probelauf der Motore mit den Motorhauben ergab sich,
dass
die Motore max. 9500 U/Min drehen und im
sicheren Leerlauf derzeit mit 2400 U/Min laufen. Damit
rollt
das Modell am Gras nicht weg. - Die
Tankvolumina sind jetzt beide gleich; beide Motore
bleiben nur
knapp nacheinander stehen.
Vor-Flug
Aktivitäten
Neben dem
Tankproblemchen ist nach meiner Ansicht noch die
Anstellung der Lightning zu überlegen.
Wie schon erwähnt
wies da Modell bisher max 1,5 Grad Anstellung des
Innenflügels an dem Außenrumpf
gemessen auf. Am Außenflügel waren
es gar nur max. 0,5 Grad. - Durch die Verwendung und Umbau
eines Standardfederbeines für das Bugfederbein konnte
nun der Anstellwinkel auf akzeptable 3 Grad
innen und 2
Grad außen erhöht werden. So sollten Starts eigentlich weich erfolgen können und bei flotte-
ren Landungen sollten dennoch keine Bocksprünge vorkommen. Die
Praxis wird es zeigen.
Somit ist das
Projekt bis auf den Erstflug abgeschlossen. Der Erstflug
wird vermutlich erst im nächsten
Jahr erfolgen.
Inzwischen wird das doch sehr sperrige Modell mit den Rädern oben an der Decke aufge-
hängt und
ist auf diese Weise aus dem Weg geräumt.
Inzwischen
hat sich meine Flugerprobung erledigt, da mir ein lieber
Freund Josef das neue Model abge-
kauft hat. Wenn er
es möchte stehe ich ihm bei den Vorbereitungen und beim
Erstflug mit Rat und Tat zur
Seite.
2025 wqr ich bei einem Flug anwesend und ziehe
meinen Hut vor Josef, der wacker, trotz kleinen Unklar-
heiten
bei der Betankung, seine Flüge absolviet hat. Bravo. -
Und wie ich es aus der Vergangenheit kenne,
fliegt
man mit so einem Modell nicht5 oft, was zu fehlener
Übung beiträgt. Wenn die Tankfrage gelöst ist,
geht
es mitr beim Zusehen bei seinem Flug wieder gut.
Viel Glück für die nächsten Flüge!
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