Technische Daten meiner DC 3:
   Maßstab: 1:9, Spannweite: 3210mm,  Länge : 2200mm,  Gewicht: 15,6 kg (davon Blei 1,2kg) , Motorisierung: 2 x OS
   90 FS, Einziehfahrwerk elektromechanisch, Sonderfunktionen: Landeklappen, Landescheinwerfer, Positionslichter
   Schwerpunkt: 150 mm ab Flügelnase Mittelstück
   Hersteller: Fiber Classic (A. Gietz), Voll-GFK-Bausatz

   Baudokumentation bis zum Erstflug

   Nach der Verlagerung meiner Hercules konnte ich meine Modelle in meiner Garage umgruppieren, um genügend Platz
 für die DC-3 und deren Restaurierung zu schaffen.  Am 25. Mai 10 holte ich dann die im Jahr 1996 (!) abgelegte, nach
 dem Crash bereits jedoch wieder grundreparierte DC 3 in meine Garage. Damals litt ich unter dem Carpaltunnelsyndrom,
 welches mir nicht mehr erlaubte, kleine Werkzeuge längere Zeit halten und damit arbeiten zu können. Nach einer 
 Operation die erst vor einigen Jahren geschah, kann ich mich wieder an solche Detailarbeiten heranwagen. Vor
 wenigen Tagen habe ich die Reparatur einer 2,4m Turbo Porter für einen Klubkameraden abgeschlossen, in deren
 Verlauf ich wieder die Lust zur Restaurierung meiner DC-3 bekam.
   Alle 1991 fein säuberlich in Schachteln und Kisten verpackten Einbauten wie Servos, Motoren, die Einziehfahrwerke,
 Tanks, und und und wurden ausgeräumt und deren Inhalt gesichtet. Ebenso warf ich die Blicke auf die bisher
 durchgeführten Reparaturarbeiten, um abschätzen zu können, welche Werkstoffe und Werkzeuge ich benötigen werde.
 Unten habe ich die einzelnen Teile in Bildern festgehalten, um den Fortschritt der Arbeiten besser sichtbar machen zu
 können.
    Der Baubeginn
 erfolgte mit der Zerlegung, Reinigung dem Tausch einiger Kugellager in einem der gut 20 Jahre alten OS FS 90 
 Viertakter. Da der zweite Motor bei einem kurzen Einblick beim Ventiltrieb keine Rostansätze zeigte und auch kein
 raues Laufgeräusch beim Durchdrehen zu hören war, wurde auf ein Service verzichtet. Die beiden anderen, der heute
 schon seltenen Viertakter dieser Type, die als Reservemotoren vorgesehen werden, scheinen in gutem Zustand zu
 sein. Der demnächst erfolgende Prüfstandtest wird zeigen a) ob ich die Steuerung des zerlegten Motors richtig
 eingestellt habe, und b) welche Motoren besonders gut laufen.
   Schon am nächsten Tag konnte ich mich nicht zurückhalten und spannte die vier Motoren am Prüfstand auf. Zuvor
 wurden noch die Vergaser gecheckt und bei einem Motor konnte ich feststellen, dass die Düsennadel nicht vollständig
 schließt. Na klar, wenn geflogen wird kann sie ja nicht zu sein, aber .... es könnten doch irgendwelche Auswirkungen
 möglich sein und ich will nichts übersehen. Dann wurden die vier Motoren noch mit Schlagzahlen nummeriert.
   Die Testergebnisse:

OS-90-FS	Leerlauf	Vollgas	Anmerkung
Motor Nr. 1	2000	8000	ex DC-3/2 - schlägt zurück !!!
Motor Nr. 2	2000	8100	ex DC-3/2
Motor Nr. 3	2200	8200	Übergang oben noch verbessern!
Motor Nr. 4	2000	8100	ex Paal

    Sprit.... Coolpower 10%, MV,      Prop: 12,5 x 7 (3Blatt)
   Der Motor Nr 2 wurde ja mit neuen Kugellagern versehen und die Ventilsteuerung musste dabei neu eingestellt werden
 und wie das Testergebnis zeigt, ist alles gut von mir repariert worden. Lediglich der "Englische" 90-iger machte im Test
 beim Hochdrehen nach einem längeren niederem Leerlauf ein wenig Pronbleme, da er die letzten 1500 U/Min nur
 verzögert hochdrehte. Ansonsten war bei den Motoren zur Zeit keinesfalls das Verhalten zu erkennen - ich bezeichne
 es als "überfetten im Teillastbereich", welches zum Ausfall des Motors beim ehemaligen Erstflug führte.
    Rumpfüberarbeitung - Oberflächenwiederherstellung:
   Also jetzt rasch einBlick in die Bauanleitung geworfen, Spachtelkitt besorgt und es kann losgehen. Tja und nach und
 nach kann ich jetzt Kitt auf den in den vergangenen 20 Jahren eingefallenen Stellen auftragen, wohl wissend was dann
 folgt: schleifen bis zur Vergasung und wieder kitten und wieder sch... - Aber was macht man nicht für ein
 interessantes Flugmodell. Nach den ersten Kittungen geht es an die Feinarbeit, das Herausfeilen der Blechstöße. Um zu
 sehen wie es mit der Passung des Flügelmittelteils im Rump steht wurde erstmals wieder die Verschraubung
 durchgeführt und siehe da, sie klappte und alles passt wie früher. Nach dem Blechstoßfeilen müssen dann die
 gekitteten und geschliffenen Stellen mit einem Filler gespritzt werden, um zu sehen wo Unebenheiten sind oder die
 Oberfläche porös ist und neuerlich gekittet werden muss. Besonders die Blechstöße an den Motorgondeln sind
 schwierig, da dort starke Verformungen begradigt werden mussten. Manchmal genügt es nicht, den Stoß zu feilen,
 sondern muss man aufkitten, um nachher den Stoß herausarbeiten zu können und das mehrmals hintereinander. Meine
 nächsten Schritte sind: Fertigkitten und schleifen, dann fillern, dann wieder schleifen wo nötig, kitten und wieder
 schleifen und einen Fillerspritzer drüber, damit man sieht ob's passt. Dann, bei der Herstellung der Nieten ergibt sich
 noch die Frage, wann und worauf diese aufzubringen sind: auf den Filler oder vermutlich besser am aufgeschliffenen
 Lack.
   Blechstöße wieder herstellen:
   Nachdem ich fast mit dem Kitten und Feilen der Blechstöße fertig war fiel mir ein, wie ich das vor 20 Jahren bei der
 DC3/1 gemacht habe und wandte diese Methode wieder an. Das ging so: In der Flucht der Blechbahnen wurde an der
 Stelle wo ein Blechstoß sein soll ein Koroplastband (Isolierband) möglichst spannungsfrei so aufgeklebt, dass nach dem
 kitten ein Keil aus Kitt entsteht und die Blechkante durch das exakt aufgeklebte und fluchtende Band entsteht. Noch
 bevor der Kitt ganz hart wird wird das Koroplastband abgezogen. Restliche Nachbesserungen erfolgen mittels Feile oder
 Schleifpapier. Diese Methode gibt schon gaz genau den Verlauf des Blechstoßes wieder, ohne dass mühsam die Kontur
 zentimeterweise gefeilt werden muss.
   Nietherstellung:
   Betreffend Nietherstellung wiederhole ich die Methode von vor 20 Jahren auch hier wieder. Dazu benötige ich einen
 PVH-Leim und verschieden dicke Holzstäbchen oder ähnlichem Zeug. Auf ein Stück Sperrholz wird aus der Leimtube ein
 größerer Tropfen aufgebracht in dem dann mit dem Holzstäbchen eingetaucht wird. Dadurch bildet sich am Ende des
 Hölzchens ein Tropfen der dann auf den Rumpf übertragen wird und dort zur Nietform auseinanderrinnt. Mittels einer
 Hilfslinie wird die Flucht der Niete erkennbar gemacht; der Nietabstand wird per Augometer erzielt oder auch
 aufgezeichnet (wenns ganz genau sein muss). Inzwischen ist diese Nietarbeit beendet worden ... waren es tausend
 Nieten? Nein, viel viel mehr Pünktchen!
   Lackierung:
   Jetzt geht es zu klären, wie die Farbe nun auf den ausgebesserten Rumpf kommen soll. Üblicher Weise verwende ich
 Spraydosen, doch bei diesen großen Flächen ist eine schöne Oberfläche meist schwierig (und damit schwer)
 herzustellen. Daher habe ich mich entschlossen mich an einen Autolackierer zu wenden und hatte Glück einen willigen
 für deisen Job zu finden. Gut sein Preis ist keine Offenbarung; - aber wenn er das gut macht, dann muss es mir schon
 200.- wert sein. Er sagte mir die Arbeit innerhalb der nächsten 14 Tage zu, denn auch er kann nicht alles an einem
 Tag spritzen. Der kleiste Aufwand ist das Weiss am Rumpf, da das ein Acryllack ist. Das Silber wird ein Wasserlack der
 nachher mit einem 2K-Klarlack überspritzt wird und dann glänzen wird. Bin schon aufgeregt ob die Autolacke sich mit
 dem von mir am Rumpf verwendeten Kit und Füller vertragen? - Der Zusammenbau kann jetzt beginnen ......
   Flächenmittelstück:
   Es geht weiter. Nach 14 Tagen hole ich nun meine DC 3 vom Lackierer. Er hat für 200 Euronen gute Arbeit geleistet,
 der Rumpf, die Flächenmitte und die Motorgeondeln sehen gut aus und der Farbvergleich der neuen Silberflächen zu
 den Allteilen fällt gut aus: der Neulack ist etwas heller. Das "heilige" (weil unauftreibbar) Alu-Flächenrohr lässt sich
 wieder gut durch das Mittelstück hindurchschieben, aber nur von L nach R.
   Die erste Arbeit besteht aus der Fertigmontage des Flächenmittelstücks, dem Herzen der DC 3. Nach Bauanleitung
 beginnt man mit dem Einbau der Fahrwerke. - Da ich ja schon bei der Grobrestautrierung die Fahrwerke vor-eingepasst
 habe ist die Montage ein Kinderspiel. Die Segelwinde, der Fahrwerksantrieb, ist rasch wieder eingeklebt und mit dem
 Zugseil versehen. Allerdings habe ich nicht die in der Bauanleitung vorgesehenen Leitröhrchen für das Zugseil
 eingebaut, sondern die einfachere Variante gewählt, bei der das Zugseil auf der Flügelinnenseite rutscht und durch
 eine Schrauböse am Weg zum Fahrwerk umgelenkt wird. Trotz bestreichen der Oberfläche mit Vasilin muss man jetzt
 damit rechnen, dass die Lebensdauer des Seils leidet. Hierauf muss man künftig vor jedem Flugtag ein Auge haben. -
 Flugs funktionierte also dann das Fahrwerk wieder (s.u. das Video).
   Als nächste Arbeit werden die Servos und die Motoren "voreingebaut" um zusehen wie alles passt. Bei den Servos
 und den Motoren gab es keinen Änderungsbedarf, wohl aber bei den Motorhauben; die des Motors 1 sitzt schief und
 außermittig. Problembehebung: brechen und die Führungsrohre neu einkleben. Doch auch die Motoren müssen um
 einige mm tiefer gesetzt werden, sonst stehen sie nicht mittig in den Hauben. Anschließend montiere ich die Ölkühler
 und die Räder. Man glaubt nicht wie viel Arbeit diese Herumpasserei ist.
   Und als nächster Schritt wurden die Auspuffkrümmer wieder in gebrauchsfähige Lage gebracht und das Endrohr
 montiert. Auch hier endloses Einpassen. Aber einmal ist das auch vorbei und es konnten auch alle Spritschläuche
 verlegt werden und die Motorverkleidung montiert werden. Als letzter Schritt wurden die Motorattrappen eingebaut
 und in den Motorhauben mit Heißsiegelkleber angepeppt - dashält ausreichend.
   Auch die Tanks entwickelten sich zu einem Einbaudesaster. Die alten Tanks von DC 3/1 waren von nahezu
 rechteckiger Form und passgenau, aber leicht zerknittert aber dicht; zumindest die Tankhaut, nicht aber die
 Gummistopfen. Nun, kein Problem, ich hatte vor Jahren schon neue etwas größere Tanks mit ellyptischem Querschnitt
 gefertigt, also dann mal rein in den Flügel. Ja die ellyptische Form bedingt allerdings eine Führung zur Einstellung der
 Tanklage. Doch das wird aufwendig und man kommt ja dort nicht mehr so super dazu. Ein Tank eingebaut, die
 Tanklage (s. Bild) ist nicht das was ich mir wünsche. Leider hat HobbyFactory keine ähnlichen Tanks .... Doch bei
 Lindinger wurde ich fündig und bestellte wieder 2 Stk. 320ccm-Tanks mit fast identen Abmessungen wie die der DC 3/1.
  Um die Lieferzeit nicht zu versumpern fange ich mit der schwierigen Arbeit der Aufbringung der Rot-Weis-Rot-
 Verzierung am Rumpf und beim Seitenleitwerk. Weil man ja den dick aufgetragenen Kunstharzlack gut trocknen lassen
 muss bevor man weiterarbeiten kann, habe ich das Flügelmittelstück zur Komplettierung hearngezogen.
  Nun man sollte meinen, dass Servos die vor 15 Jahren funktioniert haben, das auch heute noch tun. Jein. Einige
 Klappenservos waren nicht stark genug, den Landeklappenvollausschlag von 60 Grad zu bringen. Daher mussten sie
 durch Reserveservos von damals ausgetauscht werden. Ein Servo reichte da nicht, daher mußte ein Torque-Servo von
 Kurt herbei; jetzt bewegt sich die Klappe wie sie soll. Einige Einstellarbeiten waren an den Klappenausschlägen noch
 nötig und sind jetzt weitestgehend gleiche Klappenstellungen gegeben.
  Dann ging es an das Spezial-Schaltservo für Positionslampen und Landescheinwerfer. Das geht dann so:  AUS -
 Positionslampen ein - Posl. und Landescheinwerfer ein. Es funktioniert bisher auch die Verdrahtung, da bei zwei
 verschiedenen Versorgungsspannungnen nur eine gemeinsame Minusleitung verwendet wird.
  Danach folgte die Einfädelung der Gasservokabel von den Motoren bis zur Tragflächenmitte, wo der Empfänger sitzt.
 Schließlich erfolgten einige Tests der eingebauten Aggregate.
   Seltsam die Funktion des Einziehfahrwerks, denn von einen auf den anderen Tag zieht es nicht mehr ganz ein. Wieso?
 Ich fand heraus, dass es mit der Verwendung des Jeti-R10-Empfängers zusammenhängt, wobei sich die Servowege
 etwas ändern. Mit der MC 18 funktionierte das Fahrwerk auch einwandfrei, so wie damals 1994 bei der DC 3/1. Also
 liegt es an der MC 24? Nach zwei Stunden erfolglosen experimentierens prorammierte ich dann den Jeti-Empfänger auf
 maximalen Weg und das ergab dann ein besseres Ergebnis, welches fast die Soll-Endposition aufweist.
   Rumpfarbeiten:
   Jetzt musste ich zur Ablenkung wieder mal den Rumpf angehen, denn dort machen mir die Zierstreifen wegen der
 Ausfranzungen des Lacks durch ein mangelhaftes Abdeckband große Sorgen. Eine Überlackierung mit weißer Farbe ist
 problematisch wegen des optischen Farbeindrucks, der mit einer neuen Farbe immer anders erscheint. Also nahm ich
 eine Klinge eines Stanleymessers und begann vorsichtig zu schaben. Siehe da es funktionierte. Natürlich könnte es
 noch besser sein.... - Schließlich begann ich mit den Zierstreifen der anderen Rumpfseite. Vorweg, das ist trotz
 besonderer Vorsicht genau so ein Chaos geworden wie auf der anderen Seite. Was solls, es lässt sich in ein Paar
 Tagen wieder wegkratzen.
   Nach der Aufbringung der Zierstreifen und der AUA-Logos konnte die Akkuunterbringung überlegt und dren Bau
 begonnen werden. Es werden ja einige Akkus im Modell benötigt, -das Gewicht ist zur Schwerpunktseinhaltung
 ohnedies notwendig-, uns auch die  Montage einer Steckerleiste mit den Ladesteckern muss gelöst werden. Letzteres
 war einfach: es gibt nur einen Stecker zum Verbraucher und der wird zur Ladung direkt verwendet.
   Erster Zusammenbau Rumpf-Flächenmittelstück-Außenflächen und Folgearbeiten:
   Schließlich wurde der erste Zusammanbautest durchgefüht und war festzustellen, dass die linke Fläche nicht ganz
 einschiebbar ist. Das wurde gleich nachgearbeitet und es passt jetzt alles. Dann wurden erste Fotos des
 Gesamtmodells genommen, doch die Serie vom Flugplatz lässt das Modell natürlich schöner aussehen.
   Dann ging es an die Tanktests und an den Einbau des Kabelbaumes zum Empfänger usw. Schließlich ist das auch
 irgendwie fertig und es geht ans Auswiegen des Modells. Schon bei der Erstausgabe (DC 3/1) waren LKW-
 Wuchtgewichte im Einsatz. - Insgesamt fand sich fast 1 kg im Nachlass der DC 3/2 und wie es aussieht, ist das auch
 bei der DC3/3 notwendig. Die Schwerpunktangabe des Herstellers ist etwas einfach gehalten: "auf jeden Fall vor dem
 Steckungsrohr...!?!" - Aus Erfahrung von früher hat diese Angabe aber gepasst.
   Motorentests-Funktionstests:
   Beim ersten "Rütteltest", beim Testlauf der Motoren, gab es einen gefährlichen Vorfall, bei dem ein Motor bei Vollgas
 aprupt blockierte und den Propeller abwarf. Durch Glück traf mich das davonfliegende Teil nur am Schienbein und die
 Wunde blutete kaum, doch ein Handteller großer Bluterguss bildete sich rasch. - Daher wurde der Motor getauscht und
 durch Nr 4 ersetzt, bei der jedoch noch die Lager getauscht wurden. Bei den Prüfstandtests hatte dieser Motor sehr
 gute Leistungswerte gebracht.
   Endlich begann die optische Fertigstellung der DC 3. Vom Schriftenshop erhielt ich den Schriftzug Austrian ... und die
 Kennung OE-LBD und brachte sie gemäß dem Foto vom Original auf. Auch die Reifen wurden jetzt noch getauscht und
 neue Lufträder mit 114 mm Durchmesser ersetzten die schadhaften Pneus. Beim Rundgang um das Modell stört jetzt
 nurmehr dass die Landeklappen am Flügelmittelstück nicht komplett anliegen sondern ein kleiner Spalt besteht. Die
 Lösung ? - Na da mus man im Rumpf einen Balsaholzklotz einkleben, damit sich bein Festziehen der Fläche diese nicht
 so stark verformen kann und die Spalten dadurch sehr klein werden. - Gesagt getan, es war richtig.
  Nun kam die Endbeschau zu der ich meinen Freund Berti eingeladen habe. Sein kritischer Blick und seine Erfahrung
 halfen und ich konnte noch die Verbesserung mit einem anderen Empfängerakku (jetzt ein 5Z-Enelope 2000 und ein
 5Z-X-Cell 3400 Akku) vornehmen, da von Enelope keine Belastungsangaben verfügbar sind. Danach erfolgte die
 neuerliche Einstellung der Motoren, weil ja auch ein Motor geatuscht worden ist. Schließlich gelang es über den
 gesamten Bereich beide Motoren mit max 200 U/Min Unterschied einzustellen; den Unterschied hört man nicht mehr. Zur
 Erinnerung habe ich die Düsennadelstellungen fotografiert, um nachsehen zu können, wie die Grundeinstellung war.
 Jetzt wurden noch die Motorattrappen ein wenig geschwärzt, damit sie realistischer aussehen. - Eigentlich wäre das
 Modell jetzt bereit für den Erstflug .....

 Erstflug ... und Reparatur
  Aus dem Erstflug wurde leider nur ein Startversuch, der beim Erreichen von Vollgas mit einem Knall endete. Ein Propeller
 explodierte und ein Propellerblatt durchschlug beinhart die Rumpfwand und beinahe auch die zweite. Zum Glück geschah
 die Explosion gerade in diesem Moment, was wäre geschehen, wenn das in der Luft passiert wäre? - Das ist jedenfalls
 das fliegerische AUS für die DC 3 im Jahr 2011.

  Um mit der Reparatur beginnen zu können, musste zuerst die Tragfläche abgebaut werden und alle Akkus im Rumpfbug
 entfernt werden. Der Rumpf wurd dann mit durchsichtiger Frischhaltefolie eingepackt um dem künftigen Staub etwas
 entgegen halten zu können. Danach konnte mit der groben Schleifarbeit begonnen werden, damit alle losgebrochenen
 Altlackteile entdeckt und weggeschliffen werden konnten. Die erste Kittorgie mit Balsarite-Leichtkitt folgte und danach
 das böse Erwachen. Der Kitt taugt nicht auf Epoxiflächen, ich weis es ja, aber ---, er gehört speziell für Balsaholz. So
 schön wäre es gewesen, alles glatt, aber dann kam der Porenfüller drüber und alles begann sich aufzustellen. Brrr, mit
 der Spachtel habe ich den Dreck abgehoben und gewartet bis wieder alles trocken ist.
 An und für sich ist diese Reparatur ist an sich keine Hexerei. Wunde säubern, ich meine den Riss natürlich, und eine
 Glasmatte im Rumpf einharzen. Beide Seiten kan man in einem Zug bearbeiten. Dann kitten, schleifen und kitten und
 schleifen und ... irgendwann müssen dann noch die Nieten drauf. Aber so wie es begonnen hat war es schon vertrackt. 
 Erst nach mehreren Anläufen klappte es dann mit dem Kunstharzkitt und dem 2K-Filler beige von Duplicolor. Mühsam
 wurde die erste Zufriedenheitsstufe mit dem Aussehen erreicht, aber der Rumpf bis in den Oktober hinein beiseite
 gestellt. Zu wenig Zeit für die Fertigstellung wegen möglichem Modellflug bei schönem Wetter, der Baustopp folgte.
 Im Oktober habe ich dann wieder begonnen, doch alsbald widerte mich diese Arbeit an. Aber es musste sein, vorher
 wird kein neues Projekt gestartet, habe ich mir immer vorgesagt.
 Heute ist es dann nach den Arbeiten so weit gewesen, die Oberfläche konnte man schon anschauen und ich begann die
 Nieten aufzubringen. Jetzt sollte das Modell fertig für den Autolackierer sein.
 Flugs den Rumpf zur Lackiererwerkstätte und dann abwarten ob sich die neuen mit den alten Lackschichten vertragen.
 Wie man auf den Bildern sieht, es hat mit der Lackierung geklappt. Zwar ist das Silber unter bestimmtem Blickwinkel
 etwas dunkler als der Rest des Rumpfes, aus anderer Sichtrichtung ist fast kein Unterschied festzustellen. Wie immer
 bereitet die Aufbringung der roten Zierstreifen wieder Zores. Durch die schlechte Abdeckung der Zierstreifen mit
 ungeeigneten Bändern tränt der Lack an vielen Stellen etwas aus. Die Entfernung kann erst nach einer mehrtähgigen
 Aushärtephase der roten Farbe (Kunstharzlack) begonnen werden. Dazu wird mit der Spitze eines Stanley-Messers die
 übergelaufene rote Farbe mit großer Sorgfalt abgekratzt oder abgeschabt. Fertig.
 Nun folgt noch die Wiederbestückung mit den Akkus und dem Ballastgewicht und schon wäre der Erstflug möglich.
 Diesmal werde ich nochmals die Motore am Prüfstand auf Herz und Nieren tetsten, -allerdings mit nur 5% Nitrosprit-,
 sodass die Gefahr der Frühzündung verringert wird.