|
Technische
Daten meiner DC 3:
Maßstab: 1:9, Spannweite: 3210mm,
Länge : 2200mm, Gewicht: 15,6 kg (davon dzt. Blei 1,2kg) , erste
Motorisierung: 2 x OS 90 FS, Einziehfahrwerk elektromechanisch,
Sonderfunktionen: Landeklappen,
Landescheinwerfer, Positionslichter
Schwerpunkt: 150 mm ab
Flügelnase Mittelstück
Hersteller:
Fiber Classic (A. Gietz), Voll-GFK-Bausatz
Baudokumentation
DC -3 / Nr. 3 ..... bis zum Versuch
des Erstfluges
(Bilder
siehe unten)
Nach der Verlagerung meiner Hercules
konnte ich meine Modelle in meiner Garage umgruppieren,
um genü-
gend Platz für die DC-3 und deren Restaurierung
zu schaffen. Am 5. Mai 2010 holte ich dann die im
Jahr
1996 (!) abgelegte, nach dem Crash bereits
jedoch wieder grundreparierte DC 3 in meine Garage.
Damals litt
ich unter dem Carpaltunnelsyndrom, welches mir nicht mehr erlaubte, kleine Werkzeuge
längere Zeit halten und
damit arbeiten zu können. Nach einer Operation die erst vor einigen Jahren
geschah, kann ich mich wieder an
solche Detailarbeiten
heranwagen. Vor wenigen Tagen habe ich die Reparatur einer 2,4m Turbo Porter für
einen
Klubkameraden abgeschlossen, in deren Verlauf ich wieder
die Lust zur Fertig-Restaurierung meiner
DC-3 bekam.
Alle
1996 fein säuberlich in Schachteln und Kisten verpackten
Einbauten wie Servos, Motoren, die Tanks,
die Einziehfahrwerke und und und, wurden ausgeräumt und deren Inhalt gesichtet. Ebenso warf ich die Blicke
auf die bisher durchgeführten
Reparaturarbeiten, um abschätzen zu können, welche
Werkstoffe und Werkzeuge
ich benötigen werde.
Unten
habe ich die einzelnen Teile in Bildern festgehalten, um
den Fortschritt der Arbeiten besser sichtbar
machen zu können.
Der Baubeginn
erfolgte
mit der Zerlegung, Reinigung dem Tausch einiger
Kugellager in einem der gut 20 Jahre alten OS FS
90 Viertakter. Da der zweite Motor bei einem kurzen
Einblick beim Ventiltrieb keine Rostansätze zeigte und
auch kein raues Laufgeräusch beim Durchdrehen zu hören war, wurde auf ein Service verzichtet. Die
beiden
anderen, der heute schon
seltenen
Viertakter dieser Type, die als Reservemotoren
vorgesehen sind, scheinen
in gutem Zustand zu sein. Der demnächst erfolgende Prüfstandtest wird zeigen a) ob
ich die Steuerung des
zerlegten Motors richtig eingestellt habe, und b) welche Motoren besonders gut laufen.
Schon
am nächsten Tag
konnte ich mich nicht zurückhalten und spannte die vier Motoren nacheinander am Prüfstand auf. Zuvor wurden
noch die Vergaser gecheckt und bei einem Motor konnte
ich feststellen, dass die Düsennadel nicht vollständig
schließt.
Falsche Nadel! - aber na klar, wenn
geflogen wird kann sie
ja nicht zu sein, aber .... es könnten doch
irgendwelche
Auswirkungen möglich sein und ich will nichts
übersehen und die Nadel getauscht. Dann wurden
die vier Motoren noch mit
Schlagzahlen nummeriert.
Der Motor Nr 2 wurde ja mit neuen
Kugellagern versehen und die Ventilsteuerung musstedabei neu einge-
stellt werden und wie das
Testergebnis zeigt, ist alles gut von mir repariert
worden. Lediglich der "Englische"
90-iger machte
im Test beim Hochdrehen nach einem längeren niederem
Leerlauf ein wenig Pronbleme, da er
die letzten 1500
U/Min nur verzögert hochdrehte. Ansonsten war
bei den Motoren zur Zeit keinesfalls das Ver-
halten zu
erkennen - ich bezeichne es als "überfetten im
Teillastbereich", welches zum Ausfall des Motors
beim
ehemaligen Erstflug führte. Später bei der Erprobung
warf einer der Motoren bei Vollast den Propeller ab,
wie
auch beim versuchten Erststart nach der Reparatur.
Rumpfüberarbeitung
- Oberflächenwiederherstellung:
Also jetzt
rasch
ein Blick in die Bauanleitung geworfen, Spachtelkitt besorgt und es konnte losgehen. Tja und
nach und nach kann ich jetzt Kitt auf den in den vergangenen
20 Jahren eingefallenen Stellen auftragen, wohl
wissend
was dann folgt: schleifen bis zur Vergasung und wieder
kitten und wieder sch... - Aber was macht man
nicht für
ein interessantes Flugmodell. Nach den ersten Kittungen
geht es an die Feinarbeit, das Herausfeilen
der
Blechstöße. Um zu sehen wie es mit der Passung des Flügelmittelteils
im Rump steht wurde erstmals
wieder die Verschraubung durchgeführt und siehe da, sie klappte und alles
passt wie früher. Nach dem Blech-
stoß feilen müssen dann
die gekitteten und geschliffenen Stellen mit einem
Filler gespritzt werden, um zu sehen
wo
Unebenheiten sind oder die Oberfläche porös ist und
neuerlich gekittet werden muss. Besonders die
Blech-
stöße an den Motorgondeln sind schwierig, da dort
starke Verformungen begradigt werden mussten. Manchmal
genügt es nicht, den Stoß zu feilen, sondern muss man
aufkitten, um nachher den Stoß herausarbeiten
zu
können und das mehrmals hintereinander. Meine nächsten Schritte sind: Fertigkitten und schleifen,
dann fillern,
dann wieder schleifen wo nötig,
kitten und wieder schleifen und einen Fillerspritzer
drüber, damit man sieht ob's
passt. Dann, bei
der Herstellung der Nieten ergibt sich noch die Frage,
wann und worauf diese aufzubringen
sind: auf den Filler oder vermutlich besser am aufgeschliffenen Lack.
Blechstöße wiederherstellen:
Nachdem
ich fast mit dem Kitten und Feilen der Blechstöße fertig
war fiel mir ein, wie ich das vor 20 Jahren bei
der DC3/1
gemacht habe und wandte diese Methode wieder an. Das
ging so: In der Flucht der Blechbahnen
wurde an der Stelle
wo ein Blechstoß sein soll ein Koroplastband
(Isolierband) möglichst spannungsfrei so
aufgeklebt,
dass nach dem Kitten ein Keil aus Kitt
entsteht und die Blechkante durch das exakt aufgeklebte
und
fluchtende Band entsteht. Noch bevor der
Kitt ganz hart wird wird das Koroplastband abgezogen.
Restliche
Nachbesserungen erfolgen mittels Feile oder Schleifpapier. Diese Methode gibt schon gaz
genau den Verlauf
des Blechstoßes wieder, ohne dass
mühsam die Kontur zentimeterweise gefeilt werden
muss.
Nietherstellung:
Betreffend Nietherstellung wiederhole
ich die Methode von vor 20 Jahren auch hier wieder. Dazu
benötige ich
einen PVH-Leim und verschieden
dicke Holzstäbchen oder ähnlichem Zeug. Auf ein Stück
Sperrholz wird aus
der Leimtube ein größerer
Tropfen aufgebracht in dem dann mit dem Holzstäbchen
eingetaucht wird. Dadurch
bildet sich am Ende des Hölzchens
ein Tropfen der dann auf den Rumpf übertragen wird und
dort zur Nietform
auseinanderrinnt. Mittels einer Hilfslinie
wird die Flucht der Niete erkennbar gemacht; der
Nietabstand wird per
Augometer erzielt oder auch aufgezeichnet
(wenns ganz genau sein muss). Inzwischen ist diese
Nietarbeit be-
endet worden ... waren es tausend Nieten?
Nein, viel viel mehr Pünktchen!
Lackierung:
Jetzt
geht es zu klären, wie die Farbe nun auf den
ausgebesserten Rumpf kommen soll. Üblicher Weise
ver-
wende ich Spraydosen, doch bei diesen
großen Flächen ist eine schöne Oberfläche meist
schwierig (und
damit schwierig) herzustellen.
Daher habe ich mich entschlossen mich an einen
Autolackierer zu wenden und
hatte Glück einen willigen für deisen Job zu finden. Gut sein Preis ist
keine Offenbarung; - aber wenn er das gut
macht, dann
muss es mir schon 200.- wert sein. Er sagte
mir die Arbeit innerhalb der nächsten 14 Tage zu,
denn
auch er kann nicht alles an einem Tag spritzen.
Der kleiste Aufwand ist das Weiss am Rumpf, da das ein
Acryllack ist. Das Silber wird ein Wasserlack der nachher
mit einem 2K-Klarlack überspritzt wird und dann
glänzen
wird.
Bin schon aufgeregt ob die Autolacke sich mit dem von
mir am Rumpf verwendeten Kit und Füller
vertragen? - Der Zusammenbau kann jetzt beginnen ......
Flächenmittelstück:
Es geht weiter. Nach 14 Tagen hole ich
nun meine DC 3 vom
Lackierer. Er hat für 200 Euronen gute Arbeit
ge-
leistet, der Rumpf, die Flächenmitte und die
Motorgeondeln sehen gut aus und der Farbvergleich der
neuen
Silberflächen zu den Allteilen fällt gut
aus: der Neulack ist etwas heller. Das "heilige" (weil
unauftreibbar) Alu-
Flächenrohr lässt sich wieder
gut durch das Mittelstück hindurchschieben, aber nur von
L nach R.
Die erste
Arbeit besteht aus der Fertigmontage des
Flächenmittelstücks, dem Herzen der DC 3. Nach
Bauanlei-
tung beginnt man mit dem Einbau der
Fahrwerke. - Da ich ja schon bei der Grobrestautrierung
die Fahrwerke
voreingepasst habe ist die Montage
ein Kinderspiel. Die Segelwinde, der Fahrwerksantrieb,
ist rasch wieder
eingeklebt und mit dem Zugseil versehen.
Allerdings habe ich nicht die in der Bauanleitung
vorgesehenen
Leitröhrchen für das Zugseil eingebaut,
sondern die einfachere Variante gewählt, bei der das
Zugseil auf der
Flügelinnenseite rutscht und durch eine Schrauböse am Weg zum Fahrwerk umgelenkt wird.
Trotz bestreichen
der Oberfläche mit Vasilin muss man
jetzt damit rechnen, dass die Lebensdauer des
Seils leidet. Hierauf muss
man künftig vor jedem Flugtag ein
Auge haben. - Flugs funktionierte also dann das Fahrwerk wieder (s.u. das
Video).
Als nächste Arbeit werden die Servos und die
Motoren "voreingebaut" um zusehen wie alles passt. Bei
den
Servos und den Motoren gab es keinen
Änderungsbedarf, wohl aber bei den Motorhauben; die des
Motors 1
sitzt schief und außermittig.
Problembehebung: brechen und die Führungsrohre neu
einkleben. Doch auch die
Motoren müssen um einige mm
tiefer gesetzt werden, sonst stehen sie nicht mittig in
den Hauben. Anschließend
montiere ich die Ölkühler und
die Räder. Man glaubt nicht wie viel Arbeit
diese Herumpasserei ist.
Und als nächster
Schritt wurden die Auspuffkrümmer wieder in
gebrauchsfähige Lage gebracht und das End-
rohr montiert.
Auch hier endloses Einpassen. Aber einmal ist das auch
vorbei und es konnten auch alle
Spritschläuche verlegt
werden und die Motorverkleidung montiert werden. Als
letzter Schritt wurden die
Motorattrappen eingebaut und in den Motorhauben mit Heißsiegelkleber angepeppt -
dashält ausreichend.
Auch die Tanks
entwickelten sich zu einem Einbaudesaster. Die alten
Tanks von DC 3/1 waren von nahezu
rechteckiger Form
und passgenau, aber leicht zerknittert aber dicht;
zumindest die Tankhaut, nicht aber die
Gummistopfen.
Nun, kein Problem, ich hatte vor Jahren schon
neue etwas größere Tanks mit ellyptischem
Querschnitt gefertigt, also dann mal rein in den Flügel.
Ja die ellyptische Form bedingt allerdings eine Führung
zur Einstellung der Tanklage. Doch das wird
aufwendig und man kommt ja dort nicht mehr so super
dazu. Ein
Tank eingebaut, die Tanklage (s. Bild) ist
nicht das was ich mir wünsche. Leider hat
HobbyFactory keine ähn-
lichen Tanks .... Doch bei Lindinger wurde ich fündig und bestellte
wieder 2 Stk. 320ccm-Tanks mit fast identen
Abmessungen
wie die der DC 3/1.
Um die Lieferzeit nicht zu
versumpern fange ich mit der schwierigen Arbeit der
Aufbringung der Rot-Weis-Rot-
Verzierung am
Rumpf und beim Seitenleitwerk. Weil man ja den
dick aufgetragenen Kunstharzlack gut trock-
nen lassen muss bevor man weiterarbeiten kann, habe ich das
Flügelmittelstück zur Komplettierung hearngezo-
gen. Nun
man sollte meinen, dass Servos die vor 15 Jahren funktioniert
haben, das auch heute noch tun. Jein.
Einige Klappenservos waren nicht stark genug, den Landeklappenvollausschlag
von 60 Grad zu bringen. Daher
mussten sie durch
Reserveservos von damals ausgetauscht werden.
Ein Servo reichte da nicht, daher mußte
ein Torque-Servo
von Freund Kurt herbei; jetzt bewegt sich die Klappe wie sie
soll. Einige Einstellarbeiten waren
an den
Klappenausschlägen noch nötig und sind jetzt
weitestgehend gleiche Klappenstellungen
gegeben.
Dann ging es an das Spezial-Schaltservo für Positionslampen und Landescheinwerfer. Das geht
dann so: AUS -
Positionslampen ein - Posl. und
Landescheinwerfer ein. Es funktioniert bisher auch die Verdrahtung, da bei
zwei verschiedenen
Versorgungsspannungnen nur eine gemeinsame Minusleitung
verwendet wird.
Danach folgte die Einfädelung
der Gasservokabel von den Motoren bis zur
Tragflächenmitte, wo der Empfän-
ger sitzt. Schließlich erfolgten einige Tests
der eingebauten Aggregate.
Seltsam die
Funktion des Einziehfahrwerks, denn von einen auf den
anderen Tag zieht es nicht mehr ganz ein.
Wieso? Ich
fand heraus, dass es mit der Verwendung des
Jeti-R10-Empfängers zusammenhängt, wobei sich
die
Servowege etwas ändern. Mit der MC 18
funktionierte das Fahrwerk auch einwandfrei, so wie damals
1994 bei der DC 3/1. Also liegt es an der MC
24? Nach zwei Stunden erfolglosen experimentierens
proram-
mierte ich dann den Jeti-Empfänger auf maximalen Weg
und das ergab dann ein besseres Ergebnis, welches
fast
die Soll-Endposition aufweist.
Rumpfarbeiten:
Jetzt musste
ich zur Ablenkung wieder mal den Rumpf angehen, denn
dort machen mir die Zierstreifen wegen
der Ausfranzungen
des Lacks durch ein mangelhaftes Abdeckband große Sorgen. Eine Überlackierung mit
weißer
Farbe ist problematisch wegen des optischen Farbeindrucks,
der mit einer neuen Farbe immer anders
erscheint. Also
nahm ich eine Klinge eines Stanleymessers und begann
vorsichtig zu schaben. Siehe da es
funktionierte.
Natürlich könnte es noch besser sein.... - Schließlich
begann ich mit den Zierstreifen der anderen
Rumpfseite. Vorweg, das ist trotz besonderer Vorsicht
genau so ein Chaos geworden wie auf der
anderen
Seite. Was solls, es lässt sich in ein Paar Tagen wieder wegkratzen.
Nach der Aufbringung
der Zierstreifen und der AUA-Logos konnte die Akkuunterbringung überlegt
und dren
Bau begonnen werden. Es werden ja einige
Akkus im Modell benötigt, -das Gewicht ist zur
Schwerpunktsein-
haltung ohnedies notwendig-, uns auch die
Montage einer Steckerleiste mit den Ladesteckern muss
gelöst
werden. Letzteres war einfach: es gibt
nur einen Stecker zum Verbraucher und der wird zur
Ladung direkt ver-
wendet.
Erster Zusammenbau
Rumpf-Flächenmittelstück-Außenflächen und Folgearbeiten:
Schließlich wurde der
erste Zusammanbautest durchgefüht und war festzustellen,
dass die linke Fläche nicht
ganz einschiebbar
ist. Das wurde gleich nachgearbeitet und es passt jetzt
alles. Dann wurden erste Fotos des
Gesamtmodells
genommen, doch die Serie vom Flugplatz lässt das Modell
natürlich schöner aussehen.
Dann ging es an die
Tanktests und an den Einbau des Kabelbaumes zum
Empfänger usw. Schließlich ist das
auch irgendwie
fertig und es geht ans Auswiegen des Modells. Schon bei
der Erstausgabe (DC 3/1) waren
LKW-Wuchtgewichte im Einsatz.
- Insgesamt fand sich fast 1 kg im Nachlass der DC 3/2 und
wie es aussieht,
ist das auch bei der DC3/3 notwendig.
Die Schwerpunktangabe des Herstellers ist etwas einfach
gehalten:
"auf jeden Fall vor dem Steckungsrohr...!?!"
- Aus
Erfahrung von früher hat diese Angabe aber gepasst.
Motorentests-Funktionstests:
Beim
ersten "Rütteltest", beim Testlauf der Motoren, gab es
einen gefährlichen Vorfall, bei dem ein Motor bei
Vollgas aprupt blockierte und den Propeller abwarf. Durch Glück traf mich das
davonfliegende Teil nur am
Schienbein und die Wunde
blutete kaum, doch ein Handteller
großer Bluterguss bildete sich rasch. - Daher
wurde der
Motor getauscht und durch Nr 4 ersetzt, bei
der jedoch noch die Lager getauscht wurden. Bei den
Prüfstandtests hatte dieser Motor sehr gute Leistungswerte gebracht.
Endlich begann die optische
Fertigstellung der DC 3. Vom Schriftenshop erhielt ich
den Schriftzug Austrian ...
und die Kennung
OE-LBD und brachte sie gemäß dem Foto vom Original auf.
Auch die Reifen wurden jetzt
noch getauscht und neue
Lufträder mit 114 mm Durchmesser ersetzten die
schadhaften Pneus. Beim Rund-
gang um das Modell stört
jetzt nurmehr dass die Landeklappen am
Flügelmittelstück nicht komplett anliegen
sondern ein
kleiner Spalt besteht. Die Lösung ? - Na da
mus man im Rumpf einen Balsaholzklotz einkleben,
damit
sich bein Festziehen der Fläche diese nicht so
stark verformen kann und die Spalten dadurch sehr
klein
werden. - Gesagt getan, es war richtig. Nun
kam die Endbeschau zu der ich meinen Freund Berti
eingela-
den habe. Sein kritischer Blick und seine
Erfahrung halfen und ich konnte noch die
Verbesserung mit einem
anderen Empfängerakku (jetzt ein
5Z-Enelope 2000 und ein 5Z-X-Cell 3400 Akku)
vornehmen, da von Enelope
keine Belastungsangaben
verfügbar sind. Danach erfolgte die neuerliche Einstellung
der Motoren, weil ja auch
ein Motor geatuscht worden
ist. Schließlich gelang es über den gesamten Bereich beide
Motoren mit max 200
U/Min Unterschied einzustellen; den
Unterschied hört man nicht mehr. Zur Erinnerung habe ich
die Düsennadel-
stellungen fotografiert, um nachsehen zu
können, wie die Grundeinstellung war.
Jetzt wurden noch die Motorattrappen
ein wenig geschwärzt, damit sie
realistischer aussehen. - Eigentlich wäre
das Modell
jetzt bereit für den Erstflug .....
Versuch
eines Erstfluges und nachfolgende Reparatur:
Aus
dem Erstflug wurde leider nur ein Startversuch, der beim
Erreichen von Vollgas mit einem Knall endete.
Ein
Propeller explodierte und ein Propellerblatt
durchschlug beinhart die Rumpfwand und beinahe auch die
zweite.
Zum Glück geschah die Explosion gerade in diesem Moment,
was wäre geschehen, wenn das in der
Luft passiert wäre?
- Das ist jedenfalls das fliegerische AUS für die DC 3 im
Jahr 2011.
Um mit der Reparatur beginnen
zu können, musste zuerst die Tragfläche abgebaut werden
und alle Akkus im
Rumpfbugentfernt werden. Der
Rumpf wurd dann mit durchsichtiger Frischhaltefolie
eingepackt um dem künfti-
gen Staub und Kratzern etwas entgegen
halten zu können. Danach konnte mit der groben
Schleifarbeit begon-
nen werden, damit alle losgebrochenen Altlackteile entdeckt und weggeschliffen
werden konnten. Die erste
Kittorgie mit
Balsarite-Leichtkitt folgte und danach das
böse Erwachen. Der Kitt taugt nicht auf Epoxiflächen,
ich weis es ja, aber ---, er gehört speziell für
Balsaholz. So schön wäre es gewesen, alles
glatt, aber dann kam
der Porenfüller drüber und alles
begann sich aufzustellen. Brrr, mit der
Spachtel habe ich den Dreck abgehoben
und gewartet bis
wieder alles trocken ist. An und für sich ist
diese Reparatur ist an sich keine Hexerei. Wunde
säubern, ich meine den Riss natürlich, und eine Glasmatte
im Rumpf einharzen. Beide Seiten kann man in
einem Zug
bearbeiten. Dann kitten, schleifen und kitten und schleifen
und ... irgendwann müssen dann noch die
Nieten drauf.
Aber so wie es begonnen hat war es schon vertrackt.
Erst nach mehreren Anläufen klappte es dann
mit dem Kunstharzkitt und dem 2K-Filler beige von
Duplicolor.
Mühsam wurde die erste
Zufriedenheitsstufe mit dem Aussehen erreicht, aber der
Rumpf bis in den Oktober
hinein beiseite gestellt.
Zu wenig Zeit für die Fertigstellung wegen möglichem
Modellflug bei schönem Wetter,
der Baustopp folgte. Im
Oktober habe ich dann wieder begonnen, doch alsbald
widerte mich diese Arbeit an.
Aber es musste sein,
vorher wird kein neues Projekt gestartet, habe
ich mir immer vorgesagt. Heute ist es
dann nach
den Arbeiten so weit gewesen, die Oberfläche konnte man
schon anschauen und ich begann die
Nieten
aufzubringen. Jetzt sollte das Modell fertig für den
Autolackierer sein.
Flugs den Rumpf zur
Lackiererwerkstätte und dann abwarten ob sich die neuen
mit den alten Lackschichten
vertragen. Wie man
auf den Bildern sieht, es hat mit der Lackierung
geklappt. Zwar ist das Silber unter bestim-
mtem
Blickwinkel etwas dunkler als der Rest des
Rumpfes, aus anderer Sichtrichtung ist fast kein
Unterschied
festzustellen.
Wie immer
bereitet die Aufbringung der roten Zierstreifen wieder
Zores. Durch die schlechte Abdeckung
meiner Zierstreifen mit ungeeigneten
Bändern tränt der Lack an vielen Stellen etwas aus. Die
Entfernung kann
erst nach einer mehrtähgigen Aushärtephase
der roten Farbe (Kunstharzlack) begonnen werden. Dazu wird mit
der Spitze eines Stanley-Messers die übergelaufene rote Farbe mit großer
Sorgfalt abgekratzt oder abgeschabt.
Fertig.
Nun
folgt noch die Wiederbestückung mit den Akkus und dem
Ballastgewicht und schon wäre der Erstflug mög-
lich. Diesmal
werde ich nochmals die Motore am Prüfstand auf Herz und
Nieren tetsten, -allerdings mit nur 5%
Nitrosprit-, sodass
die Gefahr der Frühzündung verringert wird.
Gedanken
zur Motorumrüstung:
Noch immer im Bann des Geschehens
beim letzten Startversuch stehend, erinnere ich mich
noch immer, abge-
sehen vom Propellercrash, an die
eher schwerfällige
Beschleunigung des Modells beim Rollen am Grasplatz.
Auch der großen Schaden verursachende Abwurf des Prop
liegt mir im Magen, sodass ich überlegt habe,
neue
15 ccm -Viertakter zu beschaffen und einzubauen.
Ich wählte aus Kostengründen P.H. FS 91 AR-Motore aus,
da
hierbei die Lochabstände usw. gleich
geblieben wären und auch die Auspuffrohre praktisch mit
geringen
Änderungen hätten übernommen werden
können. Doch je länger ich drüber nachdachte, desto
klarer wurde mir,
die einigen Zehntel-Mehr-PS werden hier die Leistung
nicht um so viel steigern können, dass ich von unserem
kleinen Rasenflugplatz mit Garantie sichere Starts schaffen
könnte. Also bleibt nix anderes, asl das schöne
Modell
an einen Modellflugexperten zu verkaufen, der von einer
Hartpiste mit ausreichender Länge starten kann.
|
